SUPERCAMIONUL LUI CEAUȘESCU

Ceauşescu a vrut ca inginerii români să-i facă un „camion-gigant” care să poată duce în benă o încărcătură de 120 tone la un singur transport. După zece ani de proiectare, în ’88 era omologat monstrul „DAC 120 DE” cu diametrul roţilor de 3,2 metri, lat cât şoseaua, ce cântărea 90 tone cu bena goală şi a cărui înălţime de 5,4 metri ajungea până la demarcaţia dintre etajele unu şi doi ale unui bloc.

In ’88 s-au exportat cinci asemenea „monştri” în Australia, pentru 1.500.000 de dolari.

Propulsia electrică dezvoltată la Electroputere Craiova utiliza o tehnologie similară cu cea întâlnită azi la maşinile Toyota Prius, având amplasate în roţile de pe puntea spate două motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care îi permiteau camionului „DAC 120 DE” să ruleze cu 70 km/oră gol şi cu 55 km/oră încărcat. Prin circuitele electrice ale supercamionului curgeau curenți de 1.200 volți debitați de un generator diesel-electric alimentat de la două rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu tancurile de motorină pline, camionul putea rula 24 de ore din 24 timp de o săptămână. Servodirecția, servofrâna hidraulică, aerul condiționat şi scaunul cu amortizor care echipau supercamionul erau importate din Occident.

Numai pneurile marca Michelin costau 10.000 dolari bucata, îşi aminteşte inginerul Adrian Novac, unul din proiectanții „monstrului”. „Erau pneuri speciale, fără cameră, care trebuiau să ţină cel puţin unul-doi ani de rulaj pe drumuri de carieră. Un astfel de cauciuc n-avea voie să se spargă decât dacă vreun buldo-excavator intra accidental cu cupa în el”. Umflatul unei singure roţi de 3,2 metri în diametru dura o jumătate de oră cu o instalaţie de debit mare, presiunea aerului din interiorul pneului era de aproape 10 atmosfere.

Sistemul de frânare al „camionului-mamut” seamănă cu cel folosit în zilele noastre de japonezi: „ Erau prevăzute cu două pedale de frână: una de securitate pentru blocarea completă a roților şi o frână dinamică bazată nu pe frecare, ci pe disiparea sub formă de căldură a energiei cinetice. Pe pante lungi, motoarele electrice din roţi deveneau generatoare de curent, însă spre deosebire de Toyota Prius, energia produsă nu se stoca în baterii, ci se disipa prin niște rezistențe electrice de frânare puse lateral pe platforma camionului, ca să se răcească de la aer”. Privit de aproape, camionul părea „un elefant stând lângă un copilaş. Erai mic, iar el era ca un monstru mare lângă tine.

Ca să poţi ajunge la cabină, amplasată la înălțimea de 2,5 metri, aveai o scară cu balustradă şi urcai treptele ca şi cum ai fi urcat la etajul întâi. Sus era o platformă ca un balcon de apartament pe care stăteam cu aparatura noi, inginerii, când făceam probe privind tensiunile din şasiu, viteza de deplasare, frânările, viteza de basculare. Acolo era răcoare, că eram bine protejaţi de soare sub cozorocul benei”. Scara de acces la cabină a stârnit un val de veselie la vremea ei: „La uzină la Roman, când a fost Ceaușescu prin ’84 şi a urcat să viziteze cabina unui camion de 120 de tone, a făcut o scenă din asta că toţi am râs. La coborâre, el nu s-a dat jos cu spatele pe scara aceea, cum se procedează pe utilaje, ci s-a dat cu fața, ca la el în vilă, şi era să cadă-n fund”.

Ca să se ajungă în bena cu un volum de 35 metri cubi, trebuia urcată o scară de cel puțin 6 metri. Era atât de mare încât câteodată, când ploua şi se strângea apa în benă, ziceai că-i bazin de înot”. Pe șosea, basculanta-gigant nu a circulat decât o singură dată, inginerii cerând aprobare specială de la autoritățile Brașovului ca să măsoare viteza maximă cu care camionul poate rula pe drum plan: „Am mișcat-o prin oraş în ’82. Era dimineaţă într-o zi de lucru, pe o șosea betonată uzinală între Rulmentul şi Tractorul, un fel de șosea de centură. Strada am golit-o de mașini şi singurele care mai aveau dreptul să circule şi cu care ne intersectam erau troleibuzele ce duceau muncitorii care urmau să intre în tură. Cândvedeau camionul, oamenii îşi făceau cruce şi coborau din troleie, ţinându-se după noi cu alai”.

Puțin spionaj industrial - mai bine zis documentare
Pentru ca proiectul „DAC 120 DE” să nu se transforme într-un alt eşec al industriei de maşini în care defecţiunile tehnice să apară la orice pas, românii au studiat reviste de specialitate de tipul „Truck and Diesel”, dar tot practica le-a elucidat nebuloasele, într-un final: „Când s-a făcut Canalul, s-a cumpărat o basculantă americană marca Lectra Haul, ce putea căra 100 tone la un transport. Maşina a fost dusă la Basarabi unde trebuia străpuns un deal de cretă şi basculanta trebuia să care dealul de cretă.De fapt, motivul principal pentru care statul român a cumpărat camionul american n-a fost să transporte pământ, pentru că în final maşina a ajuns la Roman Braşov unde a fost demontată şi analizată. Câteva idei bune s-au găsit în maşina respectivă şi inginerii români s-au folosit de ele. De pildă, amortizoarele folosite sunt de acelaşi tip cu cele care echipau basculanta americană. Suspensiile obişnuite ar fi cedat sub greutatea celor 120 tone cât cântăreşte camionul plin, Le-au realizat din nişte pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi şi introduse într-un cilindru, amortizarea şocului făcându-se prin frecarea pastilelor de cauciuc între ele. Am fost necesari şase ani, din ’82 până în ’88, ca să se ajungă la o reţetă de pastilă de cauciuc fiabilă pentru un asemenea tip de amortizor.In prezent, fiindcă suportă greutăţi foarte mari, amortizoarele de cauciuc de tipul celor folosite acum 20 de ani de inginerii braşoveni la basculanta DAC 120 DE se montează sub terasamentul podurilor suspendate din beton. Inclusiv culoarea basculantelor „galbene cu nişte dungi albastre” a fost inspirată de la competitori: „Probabil ca o inspirație de la maşinile americane, care folosesc culori ce le fac mai vizibile în condiţii de șantier: orange, galben muştar.

Export la preț de dumping
Opt dintre camioanele uriaşe au ajuns la exploatația minieră de cupru de la Roșia Poieni, trei la cariera de calcar din Mahmudia, iar pentru o vreme s-a lucrat cu ele și la Canal, s-a transportat banatita din Moldova Nouă şi sulful din Călimani. La Mârşa (Sibiu) s-au fabricat cinci „camioane-gigant” care au luat calea unei exploatări deschise de minereu feros din vestul Australiei. Un camion uriaș a fost vândut cu 300.000 dolari, preț de dumping, în comparație cu basculantele americane de capacitatea asta care se vindeau acolo de trei ori mai scump.Un an i-a luat echipei de șapte muncitori români să asambleze camioanele la mina „Mc Caimy Monster Pilbara” pierdută în deşertul australian, undeva pe Tropicul Capricornului. Maşinile uriașe s-au dus demontate în bucăţi și au fost remontate la fața locului, în condiții de atelier de mină, nu de uzină. Reasamblarea celor cinci camioane a durat un an, între 1988 şi 1989. Până în 1992, o echipă formată din trei români a asigurat în permanență mentenența „DAC-urilor 120 DE”. Intreprinderea”Mârşa” Sibiu oferise garanţie pentru 1.200 de ore de exploatare, aşa că se de’ineau, în containere sigilate, subansamble pentru încă un rând de camioane, aduse special ca piese de schimb.In caz de defecţiune, dacă un agregat trebuia înlocuit, muncitorilor le lua o săptămână numai demontatul-montatul subansamblelor ca să poată avea acces complet la motor, încât, din cele cinci supercamioane româneşti, efectiv lucrau doar trei, prin rotaţie, iar două erau permanent în revizie, ca în cazul în care vreuna se defecta, să poată fi înlocuită imediat. Asta fiindcă, atunci când muţi munţii din loc, nu-i vreme de stat: „La mina Mc Caimy Monster Pilbara, în 24 de ore, cele trei basculante umpleau două garnituri de tren de câte 200 de vagoane, fiecare vagon având 100 tone”.
Dispariţia „dinozaurilor“
Rămăşiţele pământeşti ale ultimelor «DAC-uri 120 DE» ar mai fi şanse să poată fi zărite la mina de cupru Roşia Poieni. Specialiștii constructori presupun că cel puţin trei ar trebui să mai fie acolo, dacă cumva n-au fost date la topit. Ultima oară când au fost chemați acolo, în 2003, pentru o revizie, una lucra şi două erau în depou la reparat. Ultimul camion mamut a ieşit din fabrică în 1990. Fiindcă primele cinci basculante i-au surprins plăcut pe australieni, care ziceau că piesele sunt General Electric, în acel se produsese o variantă îmbunătăţită numită «Australia Alfa», preparată pentru condiţiile de climă de la ei. Iar în ‘92 s-a avut intenţia să se repornească producţia cu o variantă «Beta», pe care se intenționa să fie trimisă în Rusia, la Krivoi Rog. Maşina, ca idee, era deja creionată, însă fabricarea ei însemna prea mult pentru puterile României acelor ani de după Nicolae Ceaușescu.

Inginerul de probă avea o teamă de fiecare dată când conducea colosul. La cât era de mare, era totuşi foarte maleabil. Mașina fiind electrică, putea fi dată  ușor înainte şi înapoi şi, ca să  se ia curba, nu se depunea deloc efort, că mecanismul direcţiei era servoasistat. Adrian Novac, unul dintre cei 30 de specialiști care au creat colosul, îşi aminteşte de luptele de culise care se dădeau între şoferii de pe şantiere, ca să fie numiţi titulari pe supercamion: „Ca să scape de munca grea, mulţi vroiau s-o conducă pe această autobasculantă, că avea servodirecţie, servofrână şi la cerere chiar şi climă. Spre exemplu la cariera de la Mahmudia unde era mult praf, la basculante s-au pus deasupra cabinei instalaţii de aer condiţionat nemţeşti, ca să nu deschidă geamurile şi uşile. Plus că, fiind plătiţi la cantitatea de minereu transportat, la 120 tone capacitatea benei, e clar că aveau salariu mai consistent. Cei mai mulţi dintre şoferi erau angajați pe pile şi erau dintre cei care aveau trecere la şeful de coloană care conducea mina”. După revoluţie şoferii celor câteva „DAC-uri 120 DE” au rămas tot nişte răsfăţaţi: „Ultima dată am fost în 2002 în Roşia Poieni şi una din ele încă căra minereu, iar şoferul ei avea salariul de 250 dolari, mai mare decât mine ca inginer proiectant”.In Australia, şoferii lucrau doar câte şase luni pe an, prin rotaţie: „Cum minele erau în mijlocul deşertului la 1200 kilometri de orice oraş, ca şoferi veneau în general cei care făceau surfing pe la Sidney. Stăteau la mină jumate de an, câştigau bine şi se întorceau înapoi să se dea pe valuri restul de şase luni, iar mulţi şoferi aveau gândul să se întoarcă în Europa pe banii ăia, că li se aplecase de-atâta izolare”. In ce priveşte confortul în cabină, australienii duceau un trai de huzur: „Aveau scaune încălzite că se lucra în două ture şi noaptea era destul de rece pe tropic, în jur de 10 grade, iar amortizoarele de la scaune erau niţel mai bune”. 

WARWICK - Castele britanice

Bazele Castelului Warwick s-au în anul 914 d.Hr., pe timpul regelui saxon Alfred cel Mare, ca fortificație pentru a proteja întreaga zponă de invaziile vikingilor danezi, la inițiativa fiicei sale Ethelfleda. Acea fortificație era relizată din lemn. Mai târziu, a fost mărită, din piatră, de către William Cuceritorul și transformată, în anul 1068, într-o fortăreață impresionantă. Situat pe un cot al râului Avon, castelul aparține de orașul Warwick din ținutul Warwickshire și a fost reședința a unor puternice familii engleze. Se apreciază că reprezintă cel mai frumos castel medieval al Angliei.

In 1088, Henry de Beaumont a devenit primul conte de Warwick. El a fondat Biserica Tuturor Sfinților în interiorul castelului militar prin anul  1119. Episcopul de Worcester,s-a opus, considerând că un castel era o locație nepotrivită pentru o biserică, dar acesta a fost eliminat în 1127-1128.

In 1153, soția lui Roger de Beaumont, al doilea conte de Warwick, a fost păcălită că soțul ei a murit, și a cedat controlul castelului armatei invadatoare a lui Henry de Anjou, cel care, mai târziu, a devenit regele Henric al II–lea Plantagenet. Potrivit Gesta Regis Stephani , un text istoric din secolul 12, Roger de Beaumont a murit la aflarea veștii că soția lui a predat castelul. Henric al II-lea a redat castelul, mai târziu, conților de Warwick, pentru că au fost susținători al mamei sale, împărăteasa Matilda, pe timpul anarhiei dintre anii 1135-1154.

In timpul domniei regelui Henric al II-lea (1154-1189), în curtea interioară s-a construit un castel de piatră. In timpul revoltei baronilor dintre 1173-1174, contele de Warwick a rămas loial regelui Henric al II - lea, iar castelul a fost folosit pentru a depozitări. Castelul și terenurile asociate au fost transmise cu titlu de conte englez familiei Beaumont până în 1242. Când Thomas de Beaumont, al șaselea conte de Warwick a murit, castelul și terenurile au trecut în proprietatea sorei lui, Lady Margery, contesă de Warwick. In timp ce ea a căutat un soț potrivit, castelul a trecut în proprietatea regelui Henric al III -lea. Când s-a căsătorit cu John du Plessis, în decembrie 1242, castelul i-a fost returnat.

In timpul celui de al doilea război baronilor, din 1264-1267, William Maudit, al optulea conte de Warwick, a fost un susținător al regelui Henric al III-lea. Castelul a fost cucerit pintr-un atac surpriză de forțele lui Simon de Montfort, al șaselea conte de Leicester. Atunci partea de nord - est a castelului Warwick a fost distrusă. După moartea lui William Maudit, în 1267, titlul și castelul au trecut la nepotul lui William de Beauchamp, al noulea conte de Warwick . In urma morții lui William, castelul Warwick a trecut prin șapte generații ale familiei Beauchamp, care în următorii 180 de ani, au realizat cele mai multe dintre completările aduse castelului. In 1312, Piers Gaveston, primul conte de Cornwall , a fost capturat de Guy de Beauchamp, al zecelea conte de Warwick, și închis în castelul Warwick până la executarea lui, la 9 iunie 1312. Un grup de baroni condus de contele de Warwick și Thomas, al doilea conte de Lancaster, au fost acuzați de Gaveston că ar fi furat comoara regală.

Pe timpul lui Thomas de Beauchamp, al unsprezecelea conte, apărarea castelului s-a îmbunătățit în mod semnificativ, între 1330-1360 pe latura de nord-est, prin adăugarea, unui Barbacan (o formă de intrare fortificată), și un turn fiecare parte a peretelui reconstruit, numite Turnul lui Caesar si Turnul lui Guy. Turnul Watergate datează tot din această perioadă.

Turnurile lui Cezar și Guy sunt rezidențiale și este posibil să fi fost inspirate de modelele franceze (de exemplu, castelul Bricquebec). Ambele turnuri au găuri de vărsare a lichidelor încinse peste atacatori, iar Turnul Caesar are un dublu parapet. Cele două turnuri sunt, de asemenea, boltite în piatră, la fiecare etaj. Turnul lui Caesar conținea un "sumbru" subsol ca temniță. Conform legendei locale care datează cel puțin din 1644 a fost cunoscut și sub numele Turnul Poitiers. Aceasta pentru că aici au fost întemnițați prizonierii din bătălia de la Poitiers, din 1356, sau pentru că banii proveniți din răscumpărările prizonierilor au ajutat la plata construcția sale. Construcțiile de intrare au găuri pentru aruncarea lichidelor încinse, două poduri mobile, o poartă, si porți realizate din lemn sau metal.

Fațada cu vedere spre râu a fost concepută ca un simbol al bogăției și puterii conților Beauchamp și a avut " o valoare defensivă minimă. Acest lucru a urmat o tendință a castelelor din secolul 14, construcțiile fiind mai mult declarații de putere decât destinate exclusiv pentru utilizări militare.
Deci, în timpul războiului de o sută de ani, fațada opusă orașului Warwick a fost refortificată, rezultând unul dintre exemplele cele mai cunoscute ale arhitecturii militare din secolul al 14-lea. Situat pe un cot al râului Avon, castelul aparține de orașul Warwick din ținutul Warwickshire și a fost reședința a unor puternice familii engleze.

Linia conților Beauchamps s-a încheiat în 1449, când Anne de Beauchamp, a cincisprezecea contesă din Warwick , a murit. Richard Neville a devenit următorul conte de Warwick prin moștenirea titlului soției sale.

In timpul verii anului 1469, Neville s-a revoltat împotriva regelui Edward al IV-lea, și l-au închis în castelul Warwick. Neville a încercat să se pronunțe în numele regelui, dar protestele constante ale susținătorilor regelui l-au forțat pe conte să-l elibereze rege. Neville a fost ulterior ucis în bătălia de la Barnet, când a luptat împotriva regelui Edward al IV-lea,  în 1471, în timpul războaielor Rozelor. Castelul Warwick a trecut apoi de la Neville la ginerele lui, George Plantagenet, primul Duce de Clarence . George Plantagenet a fost executat în 1478 și pământurile lui au trecut la Edward Plantagenet, al șaptesprezecelea conte de Warwick. Dar după doi ani pământurile sale au fost luate în custodia Coroanei . El a fost dezonoarat, și astfel nu a putut moșteni tronul, care a fost luat de Henric al VII-lea. A fost deținut de Henric timp de paisprezece ani în Turnul din Londra până cand a fost executat pentru înaltă trădare în 1499. Edward a fost ultimul conte de Warwick din prima creație a acestui titlu în Anglia (au fost patru creații ale acestui titlu de conte în Anglia).

La începutul anilor 1480 regele Richard al III-lea a inițiat construirea a două turnuri de armă, Turnurile Bear și Clarence, care au fost lăsate neterminate la moartea sa în 1485. Turnurile au constituit un bastion independent de restul castelului, eventual , în caz de răzvrătire a garnizoanei . Odată cu apariția de praf de pușcă funcția de deținător al artileriei a fost creată în 1486.

In sec.al 17-lea spațiile exterioare s-au transformat într-o grădină. Zidurile de apărare ale castelului au fost consolidate în anii 1640 pentru a pregăti castelul în vederea Războiului civil. Castelul a fost în stăpânirea forțelor parlamentare. Forțele regaliste au asediat castelul, dar fără success. Mai târziu castelul a fost folosit pentru a ține prizonierii luați de forțele parlamentare.

Castelul a fost folosit ca cetate până în sec.al 17-lea, când a fost acordat lui Sir Fulke Greville de către regale James I,  în 1604. Greville a transformat monumentul într-o casă de țară grandioasă, care a fost deținută de familia lui Greville, care a devenit Conte de Warwick în 1759, până în anul 1978.
La 4 noiembrie 1695 castelul a fost în stare suficient de elegantă pentru a găzdui o vizită a regelui William al III-lea.  In anul 1978 castelul a fost cumpărat de Grupul Tussauds . In 2007, Grupul Tussauds a fuzionat cu Merlin Distracții, care este actualul proprietar al Castelului Warwick.

S-a păstrat deosebit de bine, astfel că se pot vizita turnurile, temnițele macabre, fortificațiile, încăperile de utilitate privată, Gradina Trandafirului si grădinile oficiale. Apartamentele private s-au amenajat ca încăperile obișnuite la sfârșitul sec.al 19-lea, în care se regăsesc figuri de ceară ale unor personalități istorice.

In 1982, Tussauds Group a amenajat monumentul într-o atracție turistică după o reconstrucție a unui festin regal din 1898. Grădina de trandafiri victoriană a castelului a fost renovată în conformitate cu planurile 1868 și redeschisă în 1986 , în prezența Prințesei de Wales, Diana.

BLENHEIM - Castele britanice

Arhitectura întregii Europe din sec.al 18-lea a reprezentat o perioadă înfloritoare și plină de importanță pentru arhitectura întregii Europe. Capetele încoronate, prinții și marii nobili își demonstrau puterea la o scară impresionantă, vrând să joace un rol important în trecerea arhitecturii spre stilul baroc. Aflat în apropiere de sătucul istoric Woodstock, din Oxfordshire, Marea Britanie, Palatul Blenheim, ridicat în stil baroc, a fost construit ca un dar al națiunii engleze și al reginei Anne pentru marele său general John Churchill, primul duce de Marlborough, în semn de recunoștință pentru succesul obținut în Războiul Spaniol de Succesiune, care a culminat cu înfrângerea Franței și Bavariei în bătălia de la Blenheim, pe Dunăre, în Bavaria.

Bătălia s-a dat între trupele engleze și austriece, conduse de John Churchill primul Duce de Marlborough și Eugeniu de Savoia, împotriva celor bavareze și franceze, în 1704. Cei doi comandanți au luat prin surprindere trupele bavareze și pe cele franceze, capturând 13000 de soldați inamici. Alți 18.000 au fost uciși, răniți sau au murit înecați. Armata franceză a suferit atunci prima înfrângere după aproape 50 de ani, iar Bavaria a ieșit din război.

Palatul, ridicat din inițiativa Parlamentului Britanic și al reginei Anne a primit numele faimoasei bătălii, iar lucrările au fost încredințate arhitectului Sir John Vanbrugh. Acesta se remarcase în egală măsură ca scriitor și soldat, fiind chiar închis de francezi, care îl considerau spion. Arhitectul realizase și Castelul Howard, din Yorkshire. El era nu doar omul momentului ci si un artist deosebit de priceput, așa că alegerea sa a fost cât se poate de firească. Vanbrugh a lucrat în colaborare cu Nicolas Hawksmoot, unul dintre discipolii lui Christopher Wren.

Hawksmoot a devenit celebru și pentru cele șase biserici pe care le-a proiectat în Londra în a doua decadă a sec.al 18-lea. Cei doi arhitecți au vrut ca prin opera lor să rivalizeze cu cele mai mari castele europene, inclusiv Versailles. Construcția a început in 1705 și a fost complet terminată 20 de ani mai târziu, respectiv între 1722-1725. Poate că nu s-a realizat chiar un Versailles englezesc, dar a fost cu siguranță cea mai monumentală construcție privată ridicată până la momentul respectiv în insulă britanică. Este, de asemenea un minunat exemplu al scurtului baroc englez.

Pentru construcție s-a alocat inițial suma de 260.000 de lire ca recompensă pentru victorie. La suma inițială s-au adăugat 60 000 de lire, din partea ducelui. Suma nu pare mare la începutul sec.al 21-lea, dar pe timpul construirii palatului un angajat la palat câștiga între 4 și 10 lire pe an. Bogățiile prezente in interiorul palatului sunt inestimabile și unice în lume, plecând de la ornamente și sculpturi până la tablouri, cufăre, scrieri etc. Interiorul cuprinde o bibliotecă imensă, portrete pictate de Van Dyck, John Singer Sargent, Joshua Reynolds, etc.

Palatul Blenheim este o clădire rectilinie, perfect simetrică, la care copul central este flancat de doua aripi cu colonade, fiecare construită în jurul unei curți. Stilul sobru al intrării principale este subliniat de porticul larg și de uriașele coloane corintiene. Totul sugerează profunzime, lipsind ornamentele greoaie.

Desenul întregului colos de piatră, a pus pe prim-plan grandoarea, în detrimentul confortului casnic. De exemplu bucătăriile au fost găzduite în una din aripile exterioare, la un sfert de milă depărtare de sufrageriile din corpul principal. Sarah, ducesa de Marlborough, n-a făcut niciun secret din faptul ca ea ar fi preferat confortul în locul măreției.

Remarcabile sunt, grădinile palatului. La începutul sec.al 18-lea, Henri Wise, grădinarul reginei Anne, le-a proiectat după stilul formalist al palatului Versailles. Mai târziu, Capability Brown le-a refăcut în stil pastoral, cu păduri, pajiști și canale, totul  parând natural. In afară de construcția clădirilor, peisajul a cerut și el o muncă titanică. Totul s-a vrut să fie ca desprins din natură, Capability Brownau creat grădini splendide, un lac și o cascada, un pod măreț ce duce la columna primului duce, construită în 1727. Toate acestea au fost create la superlativ, dovedind măiestria peisagiștilor vremii, fiind cele mai mari proiecte din Europa în acea vreme. 

Blenheim Palace se află în centrul unei gradini impresionante ce se întinde pe o suprafață de 2000 de acri și care este străbătută de un lac plin de lebede.

Castelul și-a menținut proprietarii de-a lungul vremii, nefiind cedat unei alte familii nou îmbogățite. In secolul trecut (sec, 19) aici s-a născut, în 1874, și a copilărit una dintre cele mai de seamă personalități engleze și europene, celebrul Winston Churchill, nepotul celui de al noulea duce.El avea să devină erou național în urma carierei sale politico-militare. La 1900 a fost primit în Parlament, ajungând prim ministru între anii 1940-1945 și mai apoi, între 1951-1955. E considerat a fi unul din cei mai de seama oameni ai Angliei tuturor timpurilor.

Winston Churchill