REPUBLICA POPULARĂ ROMÂNĂ - SCURT ISTORIC DE INCEPUT

        

Republica Populară Română (prescurtat: R.P.R.) a fost numele oficial purtat de România de la abdicarea regelui Mihai I si până la adoptarea unei noi constituții de către Nicolae Ceaușescu, care proclama Republica Socialistă România (R.S.R.), la 21 august 1965. Din anul 1954, grafia numelui țării a fost schimbată în Republica Populară Romînă, conform normelor ortografice din acea perioadă. In anul 1964 s-a revenit la scrierea cu "â" a numelui țării: Republica Populară Română.

Scurt istoric. La Conferința de la Yalta URSS-ului i se recunoscuseră interesele speciale din România. În timpul tratativelor de pace de la Paris, delegația română nu a reușit să obțină statutul de cobeligerant, România, ca țară învinsă, fiind obligată să accepte prezența trupelor sovietice pe teritoriul național și plata unei uriașe despăgubiri de război. Comuniștii nu au jucat decât un rol decorativ în guvernul regal român din ultima perioadă a războiului, cabinet prezidat de generalul Nicolae Rădescu, dar situația avea să se schimbe în 6 martie 1945, când dr. Petru Groza, liderul Frontului Plugarilor, (un aliat al comuniștilor) a devenit prim-ministru. Deși, pentru a obține recunoșterea Aliaților occidentali, formula guvernamentală a fost lărgită prin admiterea unor miniști membri ai partidelor istorice, comuniștii dețineau controlul asupra ministerelor cheie. Ajungerea în fruntea guvernului a lui Groza era un rezultat al șantajului sovietic legat de cedarea controlului către autoritățile române asupra Transilvaniei.

In ciuda opoziției regelui, guvernul lui Groza a legiferat reforma agrară și acordarea dreptului la vot femeilor. După alegerile din 9 noiembrie 1946, rezultatele oficiale au creditat comuniștii cu 80% din voturile exprimate, în timp ce partidele de opoziție reclamau fraude electorale grave. După victoria din alegeri, comuniștii s-au concentrat pe eliminarea din viața politică a partidelor de centru, în primul rând a Partidului Național Țărănesc. PNȚ-ul a fost acuzat de spionaj, după ce liderii partidului s-au întâlnit în secret cu reprezentanți ai guvernului SUA. Șefii țărăniști au fost acuzați și judecați într-un proces spectacol și au fost condamnați la ani grei de temniță. Partidele de stânga au fost forțate să se unească cu Partidul Comunist din România, formând Partidul Muncitoresc Romîn, precursorul PCR.

In 1947, România rămăsese singura monarhie din Blocul răsăritean. La 30 decembrie 1947, regele Mihai a semnat actul de abdicare. Comuniștii au proclamat în aceeași zi instaurarea Republicii Populare Române, iar pe 13 aprilie 1948 a fost promulgată noua constituție republicană.

Noua constituție scotea în afara legii și pedepsea orice asociere care avea un „caracter fascist ori antidemocratic”. Constituția garanta libertatea presei, a cuvântului, de asociere, dar numai pentru „cei ce muncesc”.

La data de 23 mai 1948 are loc ultima cedare teritorială în favoarea Uniunii Sovietice: Eduard Mezincescu, în calitate de reprezentant al Ministerului Afacerilor Străine al Republicii Populare Române, semnează un proces-verbal secret de predare - primire, împreună cu reprezentantul sovietic, N.P. Sutov, în urma căruia Republica Populară Română cedează Insula Șerpilor statului vecin de la Răsărit, Uniunea Republicilor Sovietice Socialiste.

Pe 11 iunie 1948 s-a trecut la naționalizarea tuturor întreprinderilor private mai importante din România.

La 17 iulie 1948, statul comunist român a denunțat Concordatul cu Vaticanul. Comuniștii români, după exemplul mentorului lor Stalin, au lichidat Biserica Română Unită cu Roma, Greco-Catolică, proclamând unirea ei cu Biserica Ortodoxă Română.

In rândul conducerii de partid din acea perioadă își manifestau existența trei facțiuni importante, toate de factură stalinistă, diferanțiate mai mult prin istoriile personale și prin prietenii personale decât prin diferențe doctrinare:

 

1.      Facțiunea „moscovită”, (Ana Pauker, Vasile Luca, Teohari Georgescu și alții), care petrecuseră o bună parte a perioadei interbelice și cea a războiului la Moscova;

2.     Facțiunea „comuniștilor din închisori”, (Gheorghe Gheorghiu-Dej și alți tovarăși de detenție), care fuseseră închiși în închisori și lagăre în timpul războiului;

3.     Facțiunea „comuniștilor secretariatului”, a staliniștilor moderați (Lucrețiu Pătrășcanu și alții), care se ascunseseră în România în timpul perioadei antonesciene și care particiaseră la guvernele regale de după 23 august 1944.

 Până în cele din urmă, cu sprijinul direct al lui Stalin, și se pare că în contextul general antisemit de la Kremlin (Ana Pauker, Vasile Luca și Teohari Georgescu erau evrei), Gheorghiu-Dej a câștigat lupta pentru putere în interiorul partidului. Pauker și grupul său au fost excluși de la putere în 1952. Pătrășcanu, arestat încă din 1948, a fost judecat, condamnat la moarte și executat in 1954. În total 192.000 de membri de partid au fost epurați în acea perioadă.

Gheorghe Gheorghiu-Dej, un stalinist dur, nu agrea reformele lui Nikita Hrușciov și de procesul „destalinizare” inițiat de acesta după 1956. Dej s-a opus realizării obiectivelor economice controversate ale CAER-ului, prin care România ar fi fost transformată prin, profilare agricolă, în „coșul de pâine” al blocului sovietic, inițiind în schimb un program energic de dezvoltare a industriei grele. Dej a închis cele mai mari lagăre de prizonieri politici, a abandonat lucrările la Canalul Dunăre-Marea Neagră, a desființat sistemul rațiilor de alimente și a crescut salariile muncitorilor.

Au fost luate de asemenea măsuri pentru limitarea influenței culturii ruse în țara: limba rusă a încetat să mai fie obiect obligatoriu de studiu în școlile de toate gradele, iar editura „Cartea Rusă” a fost închisă.

Toate acestea, combinate cu resentimentele legate de ocuparea unor provincii istorice românești de sovietici (Bucovina de Nord, transformată în regiune a RSS Ucrainiană și Basarabia în RSS Moldovenească și regiune a RSS Ucraineană), au condus în mod inevitabil România comunistă pe un drum relativ independent și cu pronunțat caracter național.

Gheorghiu-Dej stalinist convins, considera că regimul sovietic (devenit mai liberal) al lui Hrușciov amenința indirect să-i submineze autoritatea. Într-un efort de întărire a poziției în țară, Dej a hotărât să înceapă cooperarea externă cu toate statele, indiferent de sistemul economico-politic, atâta vreme cât erau recunoscute principiile egalității internaționale și ale neamestecului în afacerile interne. Această politică a dus între altele, și la strângerea legăturilor cu Republica Populară Chineză, care era de asemenea promotoare a autodeterminării naționale.

In 1954, Gheorghiu-Dej a demisionat din funcția de Secretar General al partidului, dar a rămas premier al guvernului. S-a format în schimb un secretariat format din patru membri, unul dintre membri fiind Nicolae Ceaușescu, secretariat care a controlat partidul timp de un an, până când Dej a reluat frâiele puterii. În ciuda noii politici de cooperare internațională, România a devenit membră a Pactului de la Varșovia în 1955, prin care s-a oficializat subordonarea unei mari părți a armatei naționale mașinii militare sovietice (ocupația militară sovietică în România a luat sfârșit în 1958). Mai târziu, România a refuzat să permită efectuarea de manevre militare ale trupelor Pactului de la Varșovia pe teritoriul românesc și a limitat participarea propriilor militari la manevre pe teritoriul altor țări membre ale Pactului.

In 1956, premierul sovietic Nikita Hrușciov a denunțat politica predecesorului său, Stalin, în discursul secret ținut în fața delegaților la Congresul al XX-lea a Partidului Comunist al Uniunii Sovietice. Gheorghiu-Dej și conducerea Partidului Muncitoresc Român i-au transformat pe Ana Pauker, Vasile Luca și Teohari Georgescu în principali răspunzători ai exceselor comuniste trecute și au pretins că partidul epurase deja elementele staliniste chiar din timpul vieții lui Stalin.

In octombrie 1956, conducătorii comuniști polonezi refuzaseră să cedeze în fața amenințărilor militare sovietice de intervenție militară în afacerile interne și refuzaseră să instaleze în fruntea partidului un birou politic mai obedient. Câteva săptămâni mai târziu, Partidul Comunist din Ungaria s-a dezintegrat practic în timpul unei mari revoluții populare, lipsită de succes. Sfidarea poloneză și răscoala populară maghiară i-a inspirat pe studenții și muncitorii români să demonstreze în universități și în orașele industriale în favoarea unei mai mari libertăți, a unor condiții de viață mai bune și pentru încetarea dominației sovietice. Temându-se că revolta maghiară poate incita proprii cetățeni de etnie maghiară să se revolte, Dej a sprijinit pregătirile pentru o intervenție sovietică la Budapesta, iar Armata Roșie și-a întărit prezența în România, în special de-a lungul graniței de vest a țării. În România, revoltele populare s-au dovedit fragmentare și ușor de controlat, în schimb, în Ungaria, situația nu a putut fi stăpânită decât după intervenția în forța a armatei sovietice.

După revoluția din 1956, Gheorghiu-Dej a cooperat strâns cu noul conducător comunist maghiar de la Budapesta, János Kádár. Deși inițial România îl primise pe teritoriul ei pe Imre Nagy, fostul premier reformator maghiar exilat, în cele din urmă a fost nevoită să-l cedeze autorităților comuniste conduse de Kadar, de la Budapesta, pentru a fi judecat și mai apoi executat. Kádár a renunțat la pretențiile Ungariei asupra Transilvaniei și i-a denunțat pe ungurii transilvani care sprijiniseră revoluția, etichetându-i ca șovini și iredentiști. Gheorghiu-Dej nu a reușit să ajungă la o înțelegere acceptabilă cu liderii Ungariei în problema Transilvaniei. Gheorghiu-Dej a luat două măsuri pentru a încerca rezolvarea problemei minorității maghiare din România: a arestat lideri ai Alianța Populară Maghiară pe de-o parte, dar a înființat Regiunea Mureș Autonomă Maghiară în zonele locuite compact de secui în sud-estul Transilvaniei.

 

 

 

 

 

STALIN - IN LAGĂRUL COMUNIST ȘI ROMÂNIA

           

O dată cu înfrângerea Germaniei în 1945, Stalin devenea o mare figură pe scena internaţională, iar unele regiuni, localităţi, bulevarde, străzi sau pieţe au primit numele său. Astfel că, pe lângă Uniunea Sovietică, toate ţările din Europa de Est, căzute sub influenţa sovietică în urma înţelegerii Churchill – Stalin, şi-au redenumit oraşe, bulevarde şi pieţe cu numele acestuia. Însă şi Europa Occidentală îl celebra pe Stalin prin numirea unor bulevarde în Olanda, Belgia sau Marea Britanie. În Paris o staţie de metrou primea numele Stalingrad. Nu doar în Europa se amintea de Stalin, ci şi în Canada, unde o regiune şi un munte au fost astfel botezate. În Trinidad şi Tobago, în Coreea de Nord sau în China au primit numele lui Stalin o serie de străzi, bulevarde sau pieţe.

Brașov - devenit Orașul Stalin

 

In Europa central-orientală şi de sud-est, regimurile comuniste nou instalate îşi arătau obedienţa faţă de conducătorul sovietic, redenumind, pe lângă bulevarde sau pieţe, chiar nume de oraşe. Asftel, oraşul Varna din Bulgaria a purtat numele de „Stalin” între 1949 – 1956, oraşul polonez Katowice a devenit „Stalinogród” între 1953 – 1956, în R.D.G. oraşul Eisenhüttenstadt s-a numit „Stalinstadt” între 1953 – 1961, în Cehia Karviná-Nové Město a fost rebotezat „Stalingrad”, oraşul ungar Dunaújváros a purtat numele de „Sztálinváros” între 1951 – 1961, iar în Albania Kuçovë a fost schimbat în „Qyteti Stalin” (oraşul Stalin), între 1950–1990.

Pioana Brașov - devenită Poiana Stalin

 

In România o regiune din mijlocul ţării a primit numele lui Stalin. Reşedinţa acesteia a fost oraşul Braşov, redenumit şi el Stalin. De asemenea, Poiana Braşov s-a rebotezat în Poiana Stalin. Redenumirea oraşului Braşov s-a facut în urma cererii semnată de reprezentanţi ai tuturor întreprinderilor din Braşov, metoda agreată de P.M.R. Iată în continuare scrisoarea care a dus la schimbarea numelui Braşovului:

Stalin la Brașov

 

„Comitetului Central al Partidului Muncitoresc Român,

Guvernului Republicii Populare Române

Dragi Tovarăşi,

La iniţiativa C.F.R.-iştilor, noi, oamenii muncii din oraşul Braşov am hotărât să propunem ca numele oraşului nostru să fie schimbat dându-i-se numele marelui geniu al omenirii muncitoare, scumpului şi iubitului prieten al poporului muncitor din ţara noastră, învaăţătorului şi eliberatorului nostru – marelui Stalin.

Oraşul nostru este unul dintre principalele centre industriale ale ţării; marile sale întreprinderi, ca uzinele de tractoare „Sovromtractor”, ca întreprinderea metalurgică „Steagul Roşu” şi multe altele, sunt binecunoscute oamenilor muncii din întreaga ţară.

In oraşul nostru convieţuiesc frăţesc, muncind şi lucrând cot la cot, muncitorii români cu muncitorii unguri şi cu muncitori de alte naţionalităţi.

Planul Cincinal deschide în faţa oraşului şi regiunei Braşov noui perspective de desvoltare a economiei şi a culturii.

Muncitorii din Braşov depun mari eforturi pentru îndeplinirea cu succes a sarcinilor prevăzute în Plan. Pe primul semestru al anului 1950, întrepriderile din Braşov au îndeplinit Planul de Stat cu 114 la sută.

Suntem convinşi că conducerea Partidului şi Guvernului Republicii Populare Române vor satisface dorinţa noastră înflăcărată şi vor acorda oraşului nostru înalta cinste de a purta numele de oraşul Stalin.

Noi ne angajăm în faţa Partidului, a Guvernului şi în faţa marelui Stalin, să nu ne precupeţim puterile pentru a dobândi noui succese în întărirea politică, economică şi culturală a Patriei, în lupta pentru pace, pentru socialism şi a ne dovedi demni de această cinste.

Trăiască Patria noastră, Republica Populară Română, ţara unde se construieşte socialismul!

Trăiască marele conducător al poporului sovietic, genialul învăţător al oamenilor muncii de pretutindeni, tovaraşul Stalin!

Scrisoarea a fost adoptată în unanimitate în adunările oamenilor muncii dela toate întreprinderile oraşului Braşov.

In numele oamenilor muncii din oraşul Braşov”: Urmează aproximativ 60 de semnături ale unor directori de întreprinderi dar şi maiştrii, secretari ori diverşi muncitorii, unii fruntaşi sau decoraţi.

Din partea conducerii de partid şi de stat a venit:

Răspunsul Comitetului Central al Partidului Muncitoresc Român şi al guvernului Republicii Populare Române la scrisoarea oamenilor muncii din oraşul Braşov

Dragi tovarăşi,

Comitetul Central al Partidului Muncitoresc Român şi guvernul Republicii Populare Române salută călduros iniţiativa ceferiştilor din Braşov, căreia i s’a alăturat cu entuziasm oamenii muncii din celelalte întreprinderi din oraşul vostru, ca numele oraşului Braşov să fie schimbat, dându-i-se numele marelui geniu al omenirii muncitoare, conducătorului poporului sovietic, eliberatorului şi prietenului iubit al poporului nostru I.V.Stalin.

Guvernul R.P.R. şi Comitetul Central al Partidului Muncitoresc Român au luat hotărârea de a sprijini cererea voastră şi de a propune Prezidiului Marii Adunări Naţionale a Republicii Populare Române să satisfacă dorinţa arzătoare a oamenilor muncii din Braşov, dându-i acestui oraş numele de: „Oraşul Stalin”.

Guvernul Republicii Populare Române şi Comitetul Central al Partidului Muncitoresc Român exprimă convingerea că oamenii muncii din Braşov se vor dovedi la înălţimea cinstei mari de a fi cetăţeni ai oraşului care poartă numele tovarăşului Stalin.

Vă urăm noui succese în lupta pentru depăşirea prevederilor planului de stat pe 1950, pentru pregătirea condiţiilor în vederea realizării planului cincinal, pentru apărarea păcii, asigurarea bunei stări a celor ce muncesc şi victoria socialismului în ţara noastră.

Secretar General al Comitetului Central al                     Preşedintele Consiliului de Miniștri al        Partidului Muncitoresc Român                                                 Republicii Populare Române

Gheorghe Gheorghiu-Dej                                                                   Dr. Petru Groza

București - B-ul Iosif Visarionovici Stalin (B-ul Aviatorilor)

Pe lângă oraşul Braşov, în mai toate oraşele R.P.R. parcuri, pieţe, străzi sau bulevarde au fost redenumite. Astfel că în Bucureşti parcul „Herăstrău”, care se numea atunci Parcul „Carol al II-lea”, se va numi „Parcul de cultură şi odihnă I.V.Stalin”. Piaţa de la intrarea principală în parc, ce s-a numit „Piaţa Jianu” sau „Piaţa A.Hitler” (în perioada guvernului I.Antonescu), va deveni „Piaţa Stalin”. La intrarea în parc a fost amplasată o statuie a lui Stalin. După destalinizare această piaţă se va numi Piaţa Aviatorilor, astăzi ea se numeşte Piaţa Charles de Gaulle.

Piața Stalin la Parcul Herăstrău numit și el Stalin.

Statuia lui Stalin amplasată la 1 mai 1951 la intrarea în Parcul Stalin dinspre Piaţa Stalin. Iniţial a fost realizată din ghips, iar datorită deteriorării a fost turnată alta din bronz. Monumentul a fost desfiinţat într-o noapte în 1962. Bulevardul care unea această piaţă cu Piaţa Victoriei, fost Jianu, va purta numele de „Bulevardul Generalissimul I.V.Stalin”, iar ulterior Bulevardul Aviatorilor, cum se numeşte şi astăzi.

Statuia lui Stalin

Mai mult, un sector administrativ din Bucureşti a purtat numele de Raionul I.V.Stalin. După dispariţia lui Stalin, la 5 martie 1953, a urmat cel de-al XX lea Congres al P.C.U.S. trei ani mai târziu, în cadru căruia N.Hrusciov, succesorul lui Stalin, a prezentat un raport secret în care erau condamnate crimele şi epurările comise de Stalin, dar şi cultul personalităţii. In urma acestui raport a fost declanşată aşa-numita acţiune de destalinizare în U.R.S.S. dar şi în statele europene aflate sub influenţa acesteia.

 

 

 

 

O ISTORIE A CĂILOR FERATE ROMÂNE

La 15 septembrie 1830, se deschidea in Anglia prima cale ferata din lume, intre Liverpool si Manchester. La 27 octombrie 1831 linia a fost vizitata de tanarul bursier roman Petrache Poenaru, care, in raportul sau oficial, spunea printre altele:
"Am facut aceasta calatorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului... douazeci de trasuri legate unele cu altele, incarcate cu 240 de persoane sunt trase deodata de o singura masina cu aburi..."
A fost primul roman care a calatorit cu trenul.

Prima cale ferata construita pe teritoriul Romaniei: "Linia carbunarilor" - Oravita - Bazias

Directorul districtului minier din muntii Banatului, Gustav Granzsteim, prin memoriul sau adresat Baronului Kubek - seful Administratiei Averilor Imperiale de la Viena - in anul 1845, atragea atentia asupra importantei economice a extragerii carbunelui din zona Aninei. Aceasta era o importanta sursa de alimentare cu carbune, la Bazias, a liniilor de navigare pe Dunare.

Intre anii 1845-1846 statul austriac pune stapinire pe toate minele particulare de carbune din Muntii Aninei.
La 31 octombrie 1846 Cancelaria de la Viena aproba planul de construire a unei cai ferate cu tractiune cabalina, care sa transporte carbunele de la Anina la Oravita, ca si constructia fara intarziere a unei cai ferate normale de la Oravita pana in portul Bazias de la Dunare.
La 20 august 1854 s-a inaugurat linia Oravita - Bazias, in lungime de 62,5 km, numai pentru transportul carbunelui, aceasta fiind prima cale ferata construita pe teritoriul de astazi al Romaniei.
Preluata la 12 ianuarie 1855 de catre "Societatea Cezaro-Craiasca Privilegiata a Cailor Ferate Austriece" (St.E.G.), dupa unele imbunatatiri, la 1 noiembrie 1856 a fost deschisa si pentru transportul calatorilor.

Prima linie din lume construita pentru transportul marfurilor a fost in Anglia, "linia carbunelui": Stokton-Darlington (1825), pentru ca in Romania, prima cale ferata pentru transportul marfurilor sa fie tot o "linie a carbunelui": Oravita-Bazias.

Constructia de cai ferate in Romania
Perioada concesiunilor straine

Intre anii 1864-1880, in Principatele Romane constructia de drumuri de fier a inceput prin cateva linii construite de concesiuni straine: Barkley, Strousberg si Offenheim.
Concesiunea Barkley: la 1 septembrie 1865, sub domnitorul Alexandru Ioan Cuza, Guvernul Roman da in constructie companiei engleze John Trevor-Barkley, linia Bucuresti-Giurgiu, linie care a fost terminata la 26 august 1869. Atunci regele Carol I a putut pleca cu primul tren romanesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena.
Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de calatori la 19 octombrie 1869, sub directia francezului Dubois.
Concesiunea Strousberg: in septembrie 1866 Parlamentul Roman voteaza legea pentru concesia constructiei liniei Varciorova - Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci - Barlad, in lungime totala de 915 km, unui consortiu german in frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era data pentru o perioada de 90 de ani, pretul constructiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Roman garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobanda si amortisment.
Pentru obtinerea capitalului necesar constructiei, consortiul era autorizat sa emita obligatiuni a caror dobanda era platita pe timpul constructiei de catre consortiu, iar dupa terminarea lucrarilor si darea liniilor in exploatare, de catre Statul Roman, din venitul obtinut prin exploatarea caii ferate. La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentala a Garii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman. In primavara anului 1871 ploile distrug o parte a liniei intrerupand circulatia. Guvernul Roman refuza in consecinta plata cuponului pe ianuarie 1871. Compania Strousberg neindeplinindu-si obligatiunile a fost inlocuita prin "Noua Societate a Actionarilor CFR".
La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzau - Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti-Varciorova.
In decembrie 1879 si ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, voteaza rascumpararea liniilor construite si administrate de consortiul Strousberg si apoi de "Noua Societate a Actionarilor CFR", si asfel ia fiinta la 1 aprilie 1880 prima directie a CFR, constituita din domnii Kalinderu, Statescu si Falcoianu.
Concesiunea Offenheim: la 24 mai 1868 si in conditii aproape similare cu concesiunea Strousberg, Statul Roman incheie cu consortiul Offenheim o conventie pentru constructia liniilor Roman-Itcani; Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, in lungime totala de 224 km.
In decembrie 1869 se da in circulatie linia Roman-Itcani; in iunie 1870 linia Pascani-Iasi si in noiembrie 1871 linia Veresti-Botosani.
Exploatarea liniilor se face insa in conditii foarte proaste, statul trebuind in mod continuu sa plateasca anuitatea (amortismentul si dobanda cumulate in baza unui credit si care se platesc anual) pana cand, la 18 decembrie 1888 este nevoit sa sechestreze liniile, iar in ianuarie 1889 sa le rascumpere, obligandu-se la plata unei anuitati de 3.865.173 lei aur.
Intre timp, in urma razboiului de independenta din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romanesc, Statul Roman rascumpara in 1882 si linia Cernavoda - Constanta, construita sub Imperiul Otoman in 1860 de catre aceeasi companie Barkley, care construise si linia Giurgiu-Bucuresti si care o exploata.
Astfel Statul Roman devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferata de pe teritoriul sau, in lungime totala de 1377 km, pe care le exploateaza de acum inainte in regie, cu personalul si controlul sau.

Prima cale ferata construita de ingineri romani - Buzau - Marasesti

La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti - Ploiesti - Buzau - Galati - Barbosi - Tecuci - Marasesti - Roman - Suceava.
Un calator care mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia sa treaca prin Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti spre Suceava, drum lung si costisitor.
Lipsa legaturii directe intre Buzau si Marasesti s-a resimtit pentru prima oara in timpul transporturilor militare din timpul Razboiului de Independenta (1877-1878), mai ales ca portiunea de linie din zona Barbosi-Braila putea fi blocata in orice moment cu artileria turca aflata pe Dunare.
Imediat dupa razboi, la initiativa curajoasa a primului Ministru Ion Bratianu, s-a hotarat sa se incredinteze inginerilor romani constructia caii ferate Buzau-Marasesti. Aceasta reprezenta o prioritate atat politica, strategica cat si economica pentru ca lega pe drumul cel mai scurt caile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.
La 30 martie 1879 se publica in Monitorul Oficial legea nr. 591, promulgata de Regele Carol I, prin care linia Buzau-Marasesti se declara de "utilitate publica", proiectele urmand sa fie intocmite de Ministerul Lucrarilor Publice. Linia, in lungime de 90 km a fost studiata, proiectata si executata intre mai 1879 si 1 iunie 1881, de catre Inspectorul General, ing. Dimitrie Frunza, impreuna cu un grup de 22 de tineri ingineri romani.
Constructia liniei a costat 8.548.675,4 lei aur, respectiv 93.214 lei aur/km, fata de 306.000 lei aur/km reprezentand costul liniilor executate de concesionarii straini.
Inaugurarea oficiala a liniei Buzau-Marasesti s-a facut la 18 octombrie 1881 in prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Bratianu, membrii ai Guvernului, Conducatori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public.
Calea ferata Buzau-Marasesti a fost prima linie din Romania, proiectata si construita cu inteligenta romaneasca.
Caile ferate au patruns in vechile provincii istorice ale Romaniei de astazi pentru prima data in Banat (1854), apoi in Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Muntenia (1869), Moldova si Bucovina (1869) si Oltenia (1875).
La 20 august 1854 se inaugureaza in Banat calea ferata a carbunelui Oravita-Bazias, cea mai veche linie de pe reteaua CFR. Pentru aceasta linie s-au adus 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena.
La 4 octombrie 1860 este inaugurata calea ferata Constanta Port - Cernavoda Port pentru care societatea engleza concesionara "DBSR" aduce primele doua locomotive (Ovidiu si Tomis) fabricate de firma Bayer din Manchester.
In Transilvania pentru caile ferate: Pispocladany - Oradea si Szojl - Arad au fost aduse primele doua locomotive fabricate la firma Mayer din Moulhouse (Franta).
Pentru deschiderea cailor ferate din Muntenia, in perioada 1869-1872, au fost aduse 8 locomotive de la firma engleza "Canada Works-Birkenhead".
Astfel pentru caile ferate construite pe teritoriul Romaniei de astazi, intre anii 1854-1875, au fost aduse in tara locomotive construite in Anglia, Franta si Austria.

CFR, ca instituție, a fost fondată în 1880. La 10 septembrie 1868 a fost finalizată Gara de Nord din București. În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova - Roman din administrarea privată a consorțiului Strousberg la administrarea națională, guvernul formând instituția Căilor Ferate Române, care a continuat să existe până în prezent.

In prima jumătate a secolului al XX-lea extinderea rețelei de cale ferayă a continuat cu intensitate. In 1918, Regatul României s-a unit cu regiunile Transilvania, Banat, Basarabia și Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate căile ferate din aceste regiuni, care au aparținut înainte Austro-Ungariei și Rusiei au intrat în proprietatea CFR. Acest eveniment a fost unul important în istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflată înainte sub control Austro-Ungar, a intrat în proprietatea CFR, astfel a început fabricarea a numeroase tipuri de vagoane și locomotive pentru CFR. Tot în această perioadă au fost introduse locomotivele diesel.

In această perioadă, mai multe căi ferate au fost dublate, pentru a permite traficul simultan în ambele sensuri și deci un trafic mai mare. Prima linie cu șină dublă fusese deschisă la 25 ianuarie 1895 pe distanța de 14 km dintre Iași și Lețcani, cu scopul de a facilita lucrările de construcție a liniei Iași - Dorohoi. În continuare au fost dublate liniile:

București - Ploiești (1891-1909) ;Ploiești - Câmpina (1910-1912) ;Constanța - Cernavodă (1931) ; Adjud - Tecuci (1933) ;Teiuș - Apahida (1938-1940) ;Câmpina - Brașov (1938-1941) ;Buzău - Mărășești (1940-1942)
După ce România a devenit o republică comunistă, în 1949, a avut loc o investiție semnificativă în căile ferate. În această perioadă, căile ferate au fost considerate simbol al industrializării rapide a țării sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej și a lui Nicolae Ceaușescu. Pe lângă creșterea traficului feroviar și al construcției de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea și dublarea liniilor au ocupat un loc important.
Prima linie electrificată a fost București - Brașov, pe care volumul de pasageri și marfă era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor porțiuni din această linie a fost realizat în 1913 de către I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de hotărâri în anii 1929, 1934 și 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din cauza războiului lucrul la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porțiune electrificată, Brașov – Predeal a fost deschisă la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o nouă porțiune, Predeal - Câmpina. Linia a fost totalmente electrificată la 16 februarie 1969 și a funcționat cu energie electrică la tensiunea de 25.000 V și frecvența de 50 de Hz.
Diferite linii au fost de asemenea dublate, inclusiv: Făurei - Galați (1965-1971); Pantelimon - Cernavodă (1969-1971); București - Roșiori de Vede - Craiova (1965-1972); Chitila - Golești (1968-1972); Brașov - Câmpul Libertății (1970-1974); Adjud - Suceava (1972-1975)
La începutul anilor 1970, locomotivele cu abur au fost complet scoase din circulație, fiind înlocuite cu locomotivele diesel și electrice și vagoane construite la uzina Astra Vagoane Arad.

Despre perioada de după 1989 este  rușinos să se mai vorbească despre CFR, deoarece a intrat într-o degradare rușinoasă, datorată guvernanților incapabili, dezinteresați și veroși, Odată scăpată de comunism, întreaga Românie s-a degradat.