MILITARE - ARME - TANCUL T-34

In anul 1937, inginerii din cadrul Fabricii de Tancuri din Harkov primiseră de la temuţii politruci sovietici ordinul de a produce un nou tanc - unul de neînvins. Aşa s-a născut celebrul tanc T-34. Nu a fost cel mai puternic, nici cel mai masiv, nici cel mai precis tanc din cel de al Doilea Război Mondial. Dar a fost tancul care a făcut diferenţa. Tancul câştigător. Cel mai fiabil, cel mai eficient, cel mai de temut dintre toate aceste adevărate care de fier ale unui Ares modern. In opinia multor experţi în domeniu, T-34 a fost cel mai bun tanc din războiul care a îndoliat jumătate din omenire.

Vehiculele blindate cuceresc fronturile

Tancurile au jucat un rol hotărâtor pe câmpurile semănate cu moarte ale celui de-al Doilea Război Mondial. Inventate de britanici în timpul primei conflagraţii mondiale, tancurile au fost perfecţionate continuu, în principal de către germani, sovietici şi americani, pe parcursul celui de-al Doilea Război Mondial.

Concepute iniţial cu rolul de a susţine asalturile trupelor de infanterie, tancurile au trecut într-o nouă etapă a tacticii militare moderne odată cu succesul fără precedent al operaţiunii Blitzkrieg. De fapt, după operaţiunea Blitzkrieg, tancurile şi-au cucerit gloria, devenind asociate unui un corp de sine stătător al tuturor forţelor militare moderne.

Înainte de încheierea conflagraţiei amintite, tancurile deveniseră deja cea mai importantă forţă de pe câmpurile de bătălie. Chiar dacă unele părţi co-beligerante precum Italia, Marea Britanie şi Japonia au produs un număr considerabil de tancuri, grosul acestor care de luptă moderne a provenit din Germania nazistă şi din Uniunea Sovietică.

De fapt, Uniunea Sovietică a început şi terminat războiul cu un număr de tancuri mai mare decât al tuturor forţelor militare oponente laolaltă, adică aproximativ 18.000-20.000 de bucăţi.
La începutul conflagraţiei, vedeta blindatelor cu şenile de fabricaţie sovietică era tancul de tip T-26. Majoritatea acestor tancuri erau echipate cu tunuri de calibrul 45 mm, puţine erau echipate cu radio şi toate aveau un design rigid şi butucănos chiar pentru standardele sovietice.

Prin urmare, generalii din fruntea Armatei Roşii ordonă inginerului proiectant militar Mihail Koşkin să îşi aleagă o echipă nouă pentru a crea un model eficient care să înlocuiască atât tancurile model T-26, cât şi pe cele din clasa BT.

Koşkin şi-a început titanica muncă în uriaşele hale ale Fabricii de Locomotive Komintern din Harkov, în secţia de producţie pentru tancuri şi alte vehicule militare. Încercările lui Koşkin de a-l influenţa pe Stalin în privinţa deblocării unor fonduri care să-i permită să proiecteze un tanc cu adevărat eficient au fost influenţate şi de bătălia de la Khalkhin Gol, din Mongolia, dintre sovietici şi trupele imperiale nipone dislocate în Manciuria. Cu lecţiile odată învăţate, sovieticii au trecut repede la treabă. Noţiuni şi concepte noi legate de blindaj, armament din dotare, mobilitate pe terenuri dificile şi multe altele au fost incorporate în noul prototip, botezat de Koşkin T-34. T, de la tanc şi 34 de la anul 1934, an în care începuse deja să pună bazele unui vehicul blindat de concepţie proprie.


Mândria Armatei Roşii

"Nu avem nimic comparabil cu el" - Friedrich von Mellenthin (Panzer Battles)
Versiunea iniţială a tancului T-34 avea un tun de calibrul 76,2, modelele ulterioare -produse începând cu anul 1944 - beneficiind de o turelă mai masivă, capabilă să susţină un tun mai mare, respectiv de calibrul 85 mm.

T-34 era echipat cu acelaşi tip de suspensii pe arc, prezente şi la vechiul model BT. Primele tancuri aveau instalată o aparatură radio de tip 10-RT 26 E, înlocuită ulterior de radiouri de tipul 9-RS şi R-113 Granat.
Armamentul suplimentar consta în două mitraliere grele de calibrul 7,62 mm. Colosul de oţel atingea greutatea de 26 tone, lungimea de 6,68 metri, lăţimea de 3 metri, înălţimea de 2, 45 metri şi putea atinge o viteză maximă de 53 kilometri pe oră. Autonomia era de 400 kilometri şi era acţionat de un motor diesel model V-2 cu 12 cilindri, capabil să dezvolte o forţă de 500 cai-putere. Blindajul său atingea grosimea de 60 mm în partea din faţă a turelei, iar trapa turelei avea o grosime de 16 mm.

Încă de la primele sale apariţii pe câmpurile de bătălie, tancul T-34 a provocat groază inamicilor. Era practic impenetrabil pentru obuzele trase de majoritatea tunurilor germane. Doar tunurile antiaeriene ale celebrelor baterii "Flak" de calibru 88 mm sau tunurile montate pe uriaşele tancuri germane de tip Tiger puteau penetra armura butucănoasă, dar eficientă, a tancului sovietic. Bătăliile de pe fluviul Nipru s-au dovedit un coşmar pentru diviziile de tancuri ale Wermacht-ului.

Apariţia şirurilor necruţătoare de T-34 ajunsese să provoace adevărate şocuri de ordin psihologic soldaţilor germani care, pe baza propagandei fără acoperire a lui Goebbels, se aşteptau la un adversar inferior din punct de vedere militar.

O altă mare calitate a tancului conceput de Koşkin era mobilitatea sa fără egal. T-34 era un tanc lat, cu suspensii ideale şi un motor puternic care îl putea propulsa fără probleme pe cele mai dificile terenuri şi în cele mai diverse condiţii meteo. Echipajul său, compus din 4 oameni, se simţea la adăpost şi beneficia de un tanc cu comenzi simple, extrem de fiabil şi uşor de reparat, comparativ cu alte tipuri de vehicule blindate.

Evident, ca orice produs sovietic, avea şi defecte, concretizate în principal în vizibilitate scăzută
şi compartimente pentru muniţie amplasate defectuos. Dar care tanchist sovietic ar fi încercat să se plângă, ştiind că riscă o excursie - numai dus - spre temutele Gulaguri?

Oricum, comandanţii germani ai diviziilor de blindate au învăţat rapid să evite orice confruntare deschisă cu şirurile de T-34. Blindajul său de 76,2 mm era pur şi simplu impenetrabil de la distanţe mari.
Singurii factori care afectau impactul nimicitor al lui T-34 erau mai degrabă de ordin uman.

Epurarea armatei, declanşată de paranoia lui Stalin şi încheiată cu eliminarea a mulţi ofiţeri şi subofiţeri valoroşi, lipsa antrenamentului specific al echipajelor, lipsa unor tactici de teren pe măsura capabilităţii unui T-34, toţi aceşti factori au influenţat negativ eficienţa tancului în primii ani de folosinţă pe frontul din est. Aceste probleme au fost însă eliminate în stil sovietic, odată cu anii 1943-1944. În cumplita iarnă din 1941-1942, T-34 a surclasat clar toate tancurile germane trimise să-l înfrunte.

Abilitatea sa de a străbate noroaie adânci şi nămeţi uriaşi era de neegalat. Acolo unde tancurile germane se împotmoleau şi deveneau ţinte fără apărare, T-34 se deplasa fără probleme. Deja în pragul anului 1942, prestigioasa revistă Life îl desemnase drept "Probabil del mai bun tanc din lume"...

Epopeea unui tanc prin lume (inclusiv la noi...)

Clipele de glorie ale lui T-34 au survenit în două momente istorice decisive, care au marcat desfăşurarea şi încheierea celui de-al Doilea Război Mondial.
T-34 este tancul vedetă care a câştigat Bătălia de la Kursk, cea mai mare bătălie de tancuri din istorie, şi tot el a jucat un rol-cheie la Stalingrad.

De asemenea, acesta este tancul cu care sovieticii au pătruns triumfători în Berlin pentru a urca steagul roşu al comunismului pe clădirea ruinată a Reichstag-ului.
Iar T-34 a continuat să-şi consolideze o temută reputaţie şi după încheierea conflagraţiei mondiale.

Îl regăsim, aşadar, în teatrele de operaţiuni din Coreea, Cipru, războaiele statului Israel cu vecinii săi, precum şi în luptele din Vietnam, dintre Vietcong şi armata americană.

Tot el este tancul care a zdrobit revoltele din Ungaria anului 1956 şi Cehoslovacia anului 1968. A fost produs până în anul 1958, dar a rămas în funcţiune mulţi ani după ce a ieşit din producţie. Bunăoară, la nivelul anului 1996, T-34 era încă folosit de forţele armate din 27 de ţări.

Ultima apariţie în cadrul unor confruntări militare din Europa a avut loc în decursul războaielor din fosta Iugoslavie. Este vorba de luna mai a anului 1995, când un T-34 sârbesc a atacat un post militar al UNPROFOR din Bosnia.

Forţele armate române aveau circa 1060 tancuri T-34 la nivelul anului 1990, unele surse susţinând că toate au fost retrase între anii 1994-1996.

În decursul întregii istorii a acestui tanc, sovieticii au produs un număr de 80.070 de bucăţi. T-34 a devenit aşadar cel mai fabricat tanc din lume, recordul său nefiind doborât nici astăzi.

Oricum, ca români, nu trebuie să uităm că pe tancuri de tip T-34 au pătruns trupele invadatoare sovietice în România, inaugurând o epocă cu multe aspecte sumbre în istoria noastră.

ROMA - VIA AURELIA XXXX

Via Aurelia este una dintre cele unsprezece drumuri romane care porneau din capitală spre ţinuturile italice, drumuri construite între sec.4-2 e.A şi care, cu timpul, s-au prelins spre toate provinciile imperiului, cu tronsoane ce au purtat denumiri speciale.

Via Aurelia a fost construită în jurul anului  241 e.A. Proiectul a aparţinut lui Caius Aurelius Cotta, care în acel timp deţinea demnitatea de cenzor. Cotta a intrat în istoria construcţiilor de drumuri romane şi prin supervizarea, în anul 252 e.A, a amenajării unui drum militar în Sicilia, drum care, pe timpul primului război punic a unit Akragas (Agrigento) cu Panormos (Palermo).

Via Aurelia - pod și traseu

Pe timpul Républicii de mijloc, au fost construite o serie de drumuri în toată Italia, dintre care unsprezece porneau din Roma. Drumurile amenajate cu grijă corespundeau nevoilor expansiunii romane, pentru deplasarea rapidă a trupelor spre locurile de conflict şi spre coloniile romane repartizate prin toată Italia. In mod involuntar noua reţea de drumuri a determinat şi dezvoltarea comercială şi economică. Drumurile (Viae) s-au normalizat la o lăţime de circa 4,6 metri, permiţând trecerea paralelă a două care, iar distanţele erau marcate de pietre miliare, cu inscripţii privind distanţele parcurse şi distanţele până la diverse localităţi sau puncte de interes.

Trebuie amintit că nu toate drumurile romane aveau aceeaşi lăţime, aceasta fiind determinată atât de importanţa traseului, cât şi de condiţiile de teren.  Via Aurelia a fost construită ca parte a unei campanii de construcții de drumuri moderne și solide, perioadă începută cu Via Appia, în anul 312 e.A.  Alte drumuri puse în operă pe parcursul perioadei respective au fost: Via Amerina, Flaminia, Clodia, Aemilia, Cassia, Valeria şi Caecilia. Drumurile care au pornit din Roma pe diverse direcţii, în prima etapă, au fost unite ulterior cu drumuri de legătură, sau cu drumuri ce treceau în afara Italiei.

Via Aurelia a traversat Tibrul trecând peste Podul Aemilius şi continuând un traseu spre apus. După construirea Zidului lui Aurelianus, Via Aurelia a părăsit capitala prin Poarta Aurelia, poartă care îi purta numele. Via urma apoi circa 25 de mile (40 Km) spre Alsium, pe coasta Tireniană, apoi pe litoral la Vada Volaterrana (Cosa) şi Pisae (Pisa). Acolo lua sfârşit Via Aurelia. Acesta s-a dovedit un traseu important pe timpul de Republicii timpurii şi de mijloc, deoarece lega Roma cu Cosa şi Pisae. Cosa era o colonie importantă şi un avanpost în Etruria, iar Pisae era singurul port între Genua şi Roma. In conscinţă cele două puncte către care conducea Via Aurelia reprezentau baze militare importante, una terestră şi alta navală, în războaiele romane contra ligurilor, galilor şi cartaginezilor.
Via Aurelia a fost extinsă ulterior la circa 200 de mile (320 Km), în anul 109 e.A, de către Via Aemilia Scaura, drum construit de Marcus Aemilius Scaurus. Acest nou drum conducea la Dertona (Tortona), Placentia, Cremona, Aquileea şi Genua. De acolo se putea purcede spre Narbonne, în sudul Franţei de astăzi, trecând pe Via Postumia.  Cea din urmă a suportat o oarecare reconstrucţie din partea aceleiaşi personalităţi, pe timpul consulatului său din 119 e.A. Pe timpul Imperiului timpuriu, călătorii puteau veni de la Roma trecând pe Via Aurelia prin traversarea Alpilor, pieziș pe Via Juliana Augusta, sau spre nordul Galliei, sau spre Gades (azi Cadix, în Spania).
Moderna şosea Strada Statale 1 urmează aceeaşi rută şi este încă numită familiar Via Aurelia.
In lungul anticului drum au rămas multe resturi ale unor poduri romane, printre care Cloaca di Porta San Clementino, Ponte del Diavolo, Primo Ponte și Ponte Secondo.   

  

ROMANIA -TEZAUR - UN SURÂS AMAR

După o oră de discuţii, Tony Blair scoate un ceas cu capac să  vadă cât este ora, iar pe capac era gravat:
"De la George Bush pentru Tony".
După o perioadă de discuţii, scoate şi Bush un ceas de argint cu capac, iar pe capac era gravat:
"De la Tony Blair pentru George".
După altă oră de discuţii aprinse, Vladimir Putin scoate un ceas din
aur cu diamante, iar  pe capac era gravat:
                         "De la I.C. Bratianu pentru Carol I".

ROMA - VIA LATA XXXX

Această cale a fost o continuare în interiorul Romei a Viei Flaminia, care pornea spre nord-est de la fosta Porta Fontinalis practicată în Zidul de apărare a Romei datorat împăratului Aurelianus, redenumită astăzi Porta del Popolo. Via Lata trecea pe la răsărit de Câmpul lui Marte şi ajungea la Capitoliu. A avut numai importanţa unei artere principale a oraşului, care delimita cartiere. Ea urma traseul de astăzi al arterei Via del Corso, arteră centrală, elegantă și cu magazine de lux.

Piazza del Popolo

Via del Corso

Actuala Via del Corso s-a numit în epoca romană Via Lata pe tot parcursul ei, pornind din Piața Veneția de astăzi până la ieșirea din oraș. In evul mediu s-a numit Via Lata numai pe tronsonul de la Piața Veneția până la Piața Colonna, unde se află Coloana antică a împăratului Marcus Aurelius. In continuare traseul s-a numit

Via Flaminia până dincolo de Poarta del Popolo de astăzi. In 1466, papa Paul al II-lea, fost venețianul Pietro Barbo, a stabilit noile reguli ale curselor de cai și a dorit ca festivitățile de Carnaval să se desfășoare tot pe această arteră, de la Arcul portugaliei până la Palazzo Venezia, în care a locuit. De atunci s-a schimbat și numele arterei în Via del Corso ca aluzie clară la cursele organizate. Anterior Carnavalul se desfășura pe colina Testaccio. Animalele de cursă aparțineau grajdurilor marilor patricieni și concurau fără jochei, provocate să alerge de smoală încvinsă aruncată la spate sau de sfere cu ghimpi metalici atașate de crupă. Cursa se termina în piața veneția unde caii se izbeau de tende (otgoane) întinse pe o stradă. Spectacolul a fost interzis în 1883, datorită unui accident mortal produs în prezența reginei Margherita.

După asasinarea regelui Umberto I la Monza, la 30 iulie 1900, artera s-a numit un timp Corso Umberto I, iar în 1944 după demisia regelui Victyor Emmanuel III, s-a numit Corso del Popolo. doi ani mai târziu a revenit la denumirea de Via del Corso.

ROMA - VIA FLAMINIA XXXX

La Via Flaminia est una dintre vechile căi romane ce porneau din Roma. Ea traversa Apeninii spre nord-est pentru a ajunge la Arminium (azi Rimini), pe coasta Mării Adriatice. Datorită traseului greu ce parcurgea zona muntoasă, construirea drumului a constituit o decizie majoră a timpului, ca necesitate de a lega capitala, Etruria, Latium şi Campania de valea Padului.

Via a fost construită de către  Gaius Flaminius pe timpul scurt cât a deţinut demnitatea de cenzor (220 e.A). Sursele istorice amintesc de renovări fregvente ale drumului, până în perioada imperială. Augustus a iniţiat o restaurare generală a drumurilor Italiei, atribuind sarcini diferiţilor senatori.

Via Flaminia a rezervat-o pentru sine și a construit toate podurile, cu excepția Podului Milvius. Pe atunci Via Flaminia traversa Tibrul la 3 kilometri spre nord de Roma pe un pod construit de Marcus Aemilius Scaurus, în 109 e.A şi pe un pod necunoscut astăzi, podul Minucius. Au fost ridicate Arcuri de triumf în cinstea împăratului atât pe vechiul pod, cât şi la Arminium (Rimini), acesta din urmă păstrându-se până astăzi.

Vespasianus a construit un nou tunnel pe sub pasul Intercisa ( Furlo ), en 77 e.N, iar Traian, despre care vorbesc multe inscripţii, a reparat şi el multe dintre podurile drumului atât de important.

Pe timpul evului mediu drumul antic a fost cunoscut drept Drumul de Ravanna, pentru că ducea spre importantul oraş Ravenna, devenit târziu chiar capitală a Impriului Roman de Apus.

După sfârşitul Exarhatului de Ravenna, adică a posesiunii bizantine, drumul a căzut în degradare, pe timpul perioadei lombarde, perioadă de regres. A fost parţial reconstruit pe timpul Renaşterii şi a continuat de a avea o importanță militară până în epoca napoloniană şi celui de al doilea război mondial. Astăzi s-a transformat în şosea modernă SS3 (Strada Statale 3) şi a rămas unul dintre principalele drumuri de acces de la Roma la Adriarica, deşi în paralel, pe o traictorie mai directă s-a construit o nouă autostradă şi o cale ferată.

Importanţa anticei Via Flaminia era dublă: a- pe parcursul perioadei de expansiune a statului roman, în sec.3 şi 2 e.A, Via a devenit o axă principală de transport mult mai ieftină decât cea maritimă, pentru transportul grâului din valea Padului câtre Roma şi centrul Italiei; b- pe parcursul perioadeilor de decadenţă  a devenit traseul principal care a condus spre centrul Italiei pe barbari sau pe generalii bizantini în campaniile de recucerire a Italiei. Ea a fost urmată de Julius Caesar la începutul primului război civil.

In proximitatea Viei Flaminia s-au dat un număr de mari bătălii, precum cea de la Sentinum (în apropiere de localitatea modernă Sassoferrato ) şi cea de la Tadinum ( în apropiere de moderna Gualdo Tadino ). In evul mediu timpuriu, Via Flaminia, controlată de Imperiul Roman de Răsărit, a avut un rol civilizator şi a reprezentat, în mare parte, ceea ce istoricii au numit culoarul bizantin.

Pod pe Via Flaminia

Via se orienta spre, Ocriculum ( Otricoli ) şi Narnia ( Narni ), unde traversa râul Nera peste cel mai mare pod  construit vreodată de romani, o structură cu patru arcuri despre care a făcut aluzie şi Martialus. Numai un singur arc a rămas în picioare. (In această apreciere nu sunt luate în consideraţie podurile de peste Dunăre şi Rhin şi chiar unele din provincii, ea având în vedere numai Italia).

Via Flaminia începea la actuala Porta del Popolo (Porta Fontinalis) practicată în Zidul Aurelian al Romei. Actuala Via del Corso (numită şi Via Lata în vechime), care leagă Capitoliul de poartă, poate fi considerată drept un tronson urban al Viei Flaminia. Dincolo de ziduri drumul se îndreapta spre nord, iar vestigii considerabile ale pavajului său se găsesc sub şoseaua modernă ce trece la o oarecare distanţă de antica localitate etruscă Faleries (Civita Castellana) şi traversa Tibrul în Ombria pe un pod de la care se mai văd unele vestigii. Cu unele corecturi Via unea și Terni, Spoleto şi Foligno, de unde o ramificaţie ducea la Perugia.

Cea mai strâmtă trecere a fost traversată printr-un tunel din rocă cizelată. Un prim tunel, din sec.al 3-lea e.A, a fost înlocuit din iniţiativa împăratului Vespasianus (pe locul modernului Gola del Furlo). Cea de a doua bandă de circulaţie a actualei şosele SS 3 Flaminia, încă foloseşte tunelul lui Vespasianus,. Se mai poate vedea şi inscripţia de dedicaţie a împăratului.

Via Flaminia ieşea din Apenini la Forum Sempronii (Fossombrone) şi atigea coasta Adriaticii la Fanum Fortunae (Fano). De acolo, drumul s-a îndreptat spre nord-vest traversând Pisaurum (Pesaro) spre Ariminum (Rimini). Distanţa totală de la Roma era de 210 mile romane (311 km) prin vechiul traseu. (Traseul cel nou măsoară 222 mile, 329 km).

ROMA - VIA NOMENTANA XXXX

Această cale cu nume sonor în istoria Romei, cale bine construită pe timpul Republicii, a fost numai o extindere a străzii Semita Alta de pe colina Quirinal. Via Nomentana fost şi un drum ramificat din Via Salaria chiar dincolo de Poarta Collina a Zidului Servian şi, apoi dincolo de Poarta Nomentana a Zidului lui Aurelian. Prin lucrări succesive s-a prelungit spre nord-est, spre Nomentum ( azi Mentana), paisprezece mile distanţă de Roma, şi de acolo la Eretum. Poarta Nomentana a fost închisă de către papa Pius al IV-lea (1559-1565) pentru a deschide noua Portă Pia proiectată de Michelangelo.

Podul Nomentano

Aceasta a condus la iniţial spre satul Ficulea (numindu-se Via Ficulensis). A fost apoi prelungită spre Nomentum, 14 mile (23 km) de Roma, iar cu o altă prelungire s-a alăturat la Via Salaria, la piatra de hotar a 26-a. A fost un drum de importanţă pur locală a zonei limitrofe Romei.

Calea antică spre biserica Santa Agnese

Au fost găsite extrem de puţine mărturii ale acestei căi de transport, peintre care doar două inscripţii de curatori ai săi, care aveau rang ecvestru. Un parcurs de-a lungul Viei Nomentana, duce la întâlnirea a numeroase monumente antice şi medievale, catacombe părăsite, cimitire, vestigii diverse și a unor resturi de pavaj din vechea Via consulară.

ROMA - VIA SALARIA XXXX

Via Salaria este unul din drumurile consulare dintre cele mai vechi şi care pornea din Roma, spre Marea Adriatică pe o distanţă de 242 de kilometri. Acum traseul ei este urmat de o şosea modernă.

Numele de Via Salaria, spre deosebire de toate celelalte construcţii consulare de acest gen, care au fost numite după numele iniţiatorului, sau al arhitectului constructor, a derivat direct din utilizarea ei esenţială. Este vorba de transportul de sare de la Campus Salinarum de la Fiumicino şi Maccarese, zona mlăştinoasă a revărsării Tibrului. Iniţial, vechii sabini procurau sare de la gurile Tibrului în schimbul de ţiţei brut (păcură) extras la Marea Adriatică. Mai mult ca sigur că traseul acestui drum era cu mult mai vechi decât epoca romană, fiind utilizat chiar din mileniul al 2-lea e.A. Există chiar o legendă a unui tratat al regelui Tullus Hostilius cu sabinii şi cu alte triburi de pe traseul drumului, drum care traversa zona periculoasă a Apeninilor.

Ponte romano di Rieti parte din Via Salaria

Via Salaria trecea prin Poarta Collina din vechiul Zid servian şi prin Poarta Salaria din Zidul aurelian, împreună cu Via Nomentana, de care se despărţea imediat în afara orașului. Via Salaria trecea prin Reate (Rieti) şi Asculum (Ascoli Piceno) şi ajungea la Castrum Truentinum (Poero d'Ascoli), pe coasta Adriaticii. 

Piatră miliară

Via Salaria este unul dintre cele mai vechi drumuri pentru sare din Europa, iar unii autori consideră că el a fost şi motiv al dezvoltării a Romei. Traseul vechii căi romane este însoţit de rămăşiţele unor poduri străvechi, dintre care se pot aminti: Ponte del Gran Caso, Ponte della Scutella, Ponte d'Arli, Ponte di Quintodecimo, Romano Ponte (Acquasanta), Salario Ponte şi Ponte Sambuco.

In prezent traseul modern Salaria urmează pe cel corectat şi scurtat de împăratul Nerva (96-99 e.N). Via Salaria avea 4,20 metri lăţime, fiind un drum format din pietre mici, legate cu pietriş, argilă şi nisip, pe o adâncime de 50 de cm.

ROMA - CĂILE RUTIERE (Viae) CARE PORNEAU DIN CAPITALĂ XXXX

Statul roman a creat, în antichitate, o inegalabilă reţea de căi rutiere de comunicaţie, inegalată până în timpurile moderne. Necesitatea şi amenajarea unor căi de comunicaţie rapide şi întreţinute s-a manifestat şi la alte civilizaţii antice anterioare Romei. Acele căi, deşi supravegheate şi amenajate nu au atins niciodată calitatea şi trăinicia celor romane. Căile romane au durat nu numai secole ci chiar până la două milenii.

Ca în toate cazurile statelor antice, reţeaua romană de căi rutiere a pornit de la nevoi militare expansioniste şi de la cele politice, dar a servit excepţional şi nevoile de dezcvoltare economică statală şi locală.

Via Appia

Căile bine amenajate au devenit un element vital al dezvoltării statului roman, începând mai ales din sec.al 4-lea e.A, pe parcursul expansiunii şi al dezvoltării economice. Căile sigure şi nedegradabile permiteau forţelor romane o deplasare repidă şi uşurată. Reţeaua rutieră romană s-a extins până la 400.000 de kilometri, din care cica 80.500 de kilometric erau amenajaţi cu dale.

Porţiune păstrată din Via Nomentana

Atunci când Imperiul a atis apogeul puterii sale, nu mai puţin 29 de mari rute militare puteau fi accesate de la Roma, prin diverse noduri de circulaţie, prin prelungiri şi ramificaţii ale căilor iniţiale. La un moment dat, Imperiul Roman a fost împărţit în 113 provincii traversate de 372 de legături rutiere mari.

Şantier de drum principal

In antichitatea târzie, aceste drumuri a jucat un rol militar invers, prin oferirea de căi de invazie ale valurilor de barbari.

Primele căi rutiere romane de renume au pornit, după cum era normal, din capitală. Acestea au apărut pe timpul Republicii, între sec. 4-2 e.A, începând cu Via Appia. Căile rutiere republicane s-au dirijat, la început, dinspre Roma spre toate ţinuturile peninsulei italice, teritoriul italian fiind vizat primul pentru expansiune.

Via Aurelia în apropiere de Roma

La sfârşitul războaielor pumice, din Roma ieşeau unsprezece mari căi rutiere, căi care s-au ramificat şi prelungit, cu timpul, până la fruntariile cele mai îndepărtate ale strălucitului imperiu. Căile ce porneau din Roma au avut şi darul de a împărţi cartierele oraşului.

Acestea au fost:

- Via Aurelia, care traversa Tibrul pe Podul Aemilius şi trecea prin Poarta Flumentana.

- Via Lata, devenită Corso, era o prelungire urbană a Viei Flaminia, trecând printre Câmpul lui Marte şi Forumurile inperiale. Intra în oraş prin Poarta Fontinalis.

- Via Salaria, care intra în Roma prin Poarta Collina, poarta cea mai de nord a zidului servian, aflată pe colina Quirinal.

- Via Nomentana, care intra în Roma tot prin Poarta Collina.

- Via Labicana, care intra în Roma prin Poarta Esquilina, cea mai de răsărit, pe Esquilin.

- Via Tiburtina, care intra în Roma tot prin Poarta Esquilina.

- Via Praenestina, care intra în Roma tot prin Poarta Esquilina, împreună cu Labicana şi Tiburtina.

- Via Tuscolana, intra în oraş printre colinele Esquilin şi Caelius, prin Poarta Querquetulana.
- Via Appia, intra în Roma printre colinele Caelius şi Aventin, în apropiere de Circus Maximu,pe la poarta Capena.
- Via Latina, intra în oraş asemănător cu Via Appia pe la Poarta Capena.
- Via Ostiensis, intra în Roma prin două deviaţii, una prin Poarta Raudusculana, iar a doua prin Poarta Lavernalis, ambele pe colina Aventin.
Titus Livius a amintit de unele drumuri foarte familiare din apropierea Romei cu mult mai vechi decât prima cale pavată - Via Appia. In lungul ascelor drumuri formate numai prin bătătorirea pământului, el a indicat şi existenţa unor monumrnte. Drumurile primitive de care a vorbit erau nişte simple poteci rutiere, sau pietonale, nişte piste terestre prăfuite şi noroite, trasate şi folosite încă din epoca fierului, de triburile italice. Este vorba de Via Gabina, drum rural de pe timpul lui Porsena, utilizart în jurul anului 500 e.A, de Via Latina, de pe timpul lui Coriolan, în jurul anului 490 e.A, de Via Nomentana, tot în jurul anului 490 e.A, de Via Ficulensis, în anul 449 e.A, de Via Labicana, în 429 e.A şi de Via Salaria, în 361 e.A, Porţiuni din acele drumuri primitive s-au încorporat, mai târziu, în reţeaua de drumuri amenajate temeinic. Drumurile trainic amenajate, directe şi bine întreţinute, au constituit o parte vitală a dezvoltării imperial roman şi un impresionant exemplu al spiritului şi talentului constructiv al lumii romane.

ROMA - INSULA TIBERINA XXXX

Tibrul îmbrăţişază în zona centrală a Romei o insulă devenită emblematică pentru istoria oraşului. In limba latină se numea Insula Tiberina, sau Insula Tiberis. In mod simplu, era numită numai Insula. Italienii de astăzi o numesc Isola Tiberina şi a devenit un loc iniștit, idilic şi puțin desuet. Ea a fost și este insula Tibrului.

Pe parcursul istoriei a constituit, totuşi, un loc strategic, deoarece scurta trecerea de pe un mal pe altul peste podurile scurte şi solide care o uneau cu cele două maluri ale râului. Numită şi Isola dei Due Ponti, ea are o lungime de 270 de metri şi o lărgime meximă de 67 de metri. Pentru apropierea ei de cele două maluri, dar şi datorită unei izolări de tumultul agresiv al capitalei, insula a fost căutată mereu pentru locuire.

Insula Tiberina - vedere aeriană

In epoca antică, pe insulă s-a dedicat un templu zeului roman al medicinei, Esculap, omologul lui Asklepios al grecilor. Datorită acestei dedicaţii, insula a mai fost numită şi Insula Esculapi. Din străvechiul templu nu a mai rămas nici o urmă. Pe locul lui s-a ridicat târziu un spital.

Insula Tiberina - reconstituire a aspectului antic

Insula este legată de malul stâng al Tibrului, cel dinspre centrul oraşului, prin Podul Fabricius, cel mai vechi pod al Romei (62 e.A), încă în picioare. De malul drept este legată prin podul Cestius, tot de origine antică, dar renovat radical în sec.al 19-lea. In insula Tiberina s-a aciuit mult timp ghetoul evreiesc al Romei, astfel că aici se mai găsește o sinagogă şi diverse magazine ce propun produse evreiești.
Pentru un timp insula a mai fost numită de unii autori drept Licaonia sau Isola di San Bartolomeo, datorită basilicii cu acest hram, una din basilicile minore ale Romei.
Biserica a fost ctitorită pe locul templului antic de împăratul german Otto al III-lea, care, la sfârșitul sec.al 10-lea, a dedicat-o sfântului Adalbert de Praga. A fost renovată în anul 1113 de papa Pascal al II-lea și apoi în anul 1180, cu ocazia aducerii aici, de la Benevent, a relicvelor Sfântului Bartolomeu. Cu acea ocazie biserica a primit noul hram. Lăcașul a fost grav grav avariat de o inundație din anul 1557 și a fost reconstruit în 1624 cu fațadă stil baroc, datorată arhitectului Orazio Torriani. alte restaurări s-au întreprins în 1852. In anul 2000 papa Ioan-Paul al II-lea a consacrat biserica martirilor noi din sec.20 și 21.
Relicvele Sfântului Bartolomeu se găsesc sub altarul principal într-o cadă antică de porfir, cu capete de lei. Interiorul edificiului mai conservă paisprezece coloane antice și doi suporți de lei, care datează de la prima reconstrucție a basilicii. In piața din fața basilicii este ridicat un monument (pinaclu) cu sfinți în niște nișe pe cele patru laturi.  Turnul clopotniță datează din sec.al 12-lea. Poartă numele de Torre dei Caetani și este tot ce a mai rămas din castelul medieval construit pe insulă de nobilii Pierleoni.
Nașterea insulei are și ea o legendă care spune că după moartea regelui Tarquinius Superbus, romanii revoltați i-au aruncat trupul în Tibru. El s-a blocat pe fundul râului, fiind acoperit de depuneri, care au dat naştere insulei.

Biserica San Bartolomeo

Conform unei alte legende, amintită de Aurelius Victor, scriitor roman din epoca târzie, Roma a fost lovită de o epidemie, în anul 292 e.A. Atunci a fost trimisă în Grecia o delegaţie condusă Quintus Ogulanius Gallus, pentru a cere ajutor la templul lui Asklepios de la Epidaur, în Pelopones. Acolo un șarpe, ieșit de la baza statuii lui Asklepios, s-a prelins într-un ungher al navei romane. Când nava a revenit la Roma, șarpele a părăsit-o şi a înotat până la Insula Tiberina. Epidemia a încetat, iar romanii au ridicat pe insulă templul dedicat lui Esculap. Urmând acea tradiție antică, pe insulă s-a construit un spital.

Unii autori au menționat că la începuturile Romei, pe insulă au fost izgoniți răufăcătorii şi tulburenții, astfel că pe aceasta s-a constituit, pentru o perioadă, un cartier rău famat.