CRAIOVA - PROBLEME DE URBANISM

In pragul sec. al 20-lea, Craiova se prezenta deplorabil din punct de vedere urbanistic. Cu toate că avea o populaţie de circa 50.000 localitatea se asemăna cu una orientală, fără nici un plan unitar, sau gândit, al reţelei de străzi şi uliţe. Craiova se asemăna cu un sat mare, întins pe o mare suprafaţă care includea imense suprafeţe intravilane destinate agriculturii.

Străzile erau cât se poate de neregulate şi schimonosite de obrăznicia proprietăţilor particulare. Existau pe ici pe acolo unele aliniamente, dar acelea aveau un caracter întâmplător şi se puteau observa mai ales în zona centrală comercială, respectiv în zona străzilor Lipscani, Unirii, M. Kogălniceanu şi Madona Dudu.

Proprietăţile erau împrejmuite cu garduri de lemn de diverse forme, înălţimi şi în diverse stadii de degradare. In interiorul curţilor, casele de locuit şi acareturile erau amplasate fără nici o corelaţie cu cele învecinate. Proprietaţile se asemănau cu cele rurale. Case de locuit se găseau în centrul cueţii, sau spre spatele curţii, curţi destinate culturilor agricole, chiar cerealiere. Neregularitatea halucinantă a străzilor şi a uliţelor a impietat grav asupra lucrărilor de aducţiunea apei curente şi de canalizare. Pentru trasarea unor trasee geometrice ale ţevilor de apă şi ale canalelor subterane a trebuit să se procedeze fără milă la multe exproprieri.

Acţiunile de modernizare stradală primitivă se reduceau la sfârşitul sec. al 19-lea la străzile centrale: Unirii, Kogălniceanu, Madona Dudu şi Lipscani. Imensa majoritate a celor 207 străzi şi uliţe erau în 1897 încă neatinse de mâna omului. Dintre acestea cele mai lungi erau: Calea Târgului, 1860 m, Cuza Vodă şi Mărgăritar, 1800 metri, Oborului, 1530 metri, Unirii, 1400 metri, Fraţii Goleşti, 1350 m, Sf. Gheorghe-Nou, 1320, Severinului, 1200 m, Rahova, 1080 m. Unele erau străzi doar cu numele, precum Rahovei (Valea Orbeţilor), Ştirbei (Valea lui Opincă) şi Tabaci, străzi care formau „cel mai important cuib de infecţii şi emanaţiuni periculoase pentru sănătatea cetăţenilor“. Drenarea, pavarea şi modernizarea lor s-a impus cu urgenţă.

Străzile care în ultimul timp începuseră a fi acoperite cu pietriş de râu se degradau repede şi necesitau mari cheltuieli de reparaţii. Parcurgerea drumului spre gară era un calvar. Deputatul Al. Ştefănescu-Gogu spunea de la tribuna Camerei: ''Iarna, ca să se ducă cineva la gară trebuie să pună 4 cai la trăsură, atât de mare este noroiul, iar vara se îneacă în pulbere''. Existau cartiere din zona a III-a într-o stare totală de privitivism, mizerie şi sălbăticie. Vara totul era acoperit de colb, iar toamna şi iarna noroiul putea ajunge să împiedice circulaţia pietonilor şi chiar a vehiculelor.

In jurul anului 1900 străzile Craiovei şi-au schimbat deseori denumirea. Multe uliţe create mai de curând nu aveau denumiri, iar casele nu erau numerotate. Pentru a elimina neajunsul, Consiliul a comandat, în martie 1900, un număr de 8200 de tăbliţe cu numerele proprietăţilor şi 500 de indicatoare pentru străzi.

Totodată pentru a stopa extinderea ilegală de construcţii pe marginile oraşului s-a propus, în 1899, să se creeze o plantaţie înconjurătoare cu lăţimea de 200-300 de metri ca zonă neutră care să împiedice înfiinţarea unor noi cătune ţărăneşti neigienice şi neîngrijite.

Rezolvarea fără întârziere a unui plan de urbanism şi sistematizare stradală a constituit un deziderat pentru toate administraţiile oraşului de după 1878. Deoarece bariera împădurită nu s-a realizat în jurul oraşului vechi, acesta s-a extins repede cu străzi străine şi construcţii neigienice. Suprafaţa Craiovei era prea mare pentru cei circa 50.000 de locuitori ai săi, dintre care 10.000 atât de săraci „încât nu puteau suporta dările şi obligaţiile orăşeneşti“.

Cel ce a pornit efectiv realizarea unui plan de urbanism a fost Nicolae Romanescu în 1898, odată cu prima investire ca primar. La acea dată fiecare construia „fără permisii, şi fără plată“ chiar de conivenţă cu  consilierii primăriei.

Lucrurile nu s-au realizat fără sinuozităţi politice şi economice. Dar s-a încredinţat, în final, comanda de a elabora un plan general de aliniere şi sistematizare profesorului I.D. Berindei şi experimentatului inginer M. Colleanu. Lucrarea avea ca termen 1 mai 1915.

Planul a fost prezentat Consiliului comunal la 20 iunie 1916. El crea o reţea de străzi care să pună în valoare clădirile importante, monumentele civile şi religioase. Unele aveau deschidere la obiectivele arhitecturale existente, sau la cele ce erau în plan a se construi. S-au creat artere de circulaţie radiale, care legau centrul de bariere şi o arteră principală care să cuprindă o linie dublă de tramvai şi benzi alăturate de circulaţie. Aceasta avea în total o lăţime de 24-26 de metri. S-au proiectat şi două variante pentru bulevardul de centură cu lăţime de 70-50 de metri, cu trotuare largi şi cu spaţiu verde central. Deoarece dezideratul realizării unei linii de tramvai nu a fost sustenabil economic nici după 15 ani de la prima propunere, pe străzile oraşului au apărut trancarele cu cai prin iulie 1906. Primarul M. Kintescu s-a deplasat în străinătate pentru a studia „întrebuinţarea omnibuzelor“. La întoarcere a propus achiziţionarea a două autobuze Chevrolette pentru liniile Parcul Bibescu – Gară şi Bariera Bucovăţ – Cuza Vodă – Cazarma Regimentului I Infanterie – Bariera Cazărmii.

La 1 iulie 1909 antreprenorul Gr.S. Petrescu a dat în folosinţă un omnibuz cu 12 locuri pe linia Gară- Palatul de Justiţie-Hotelul Minerva-Parcul Bibescu, declanşând greva birjarilor. Trase de 2 cai birjele erau prevăzute cu cauciuc la roţi, iar iarna erau înlocuite cu sănii cu plase, valtrapuri şi tot dichisul. Vizitii erau în majoritate muscali, dar şi oltenii practicau meseria purtând anterie de catifea ultramarin cu dungi, brâu şi şapcă rusească.

In 1909, în oraş existau 28 de maşini particulare de 8-45 CP, deţinute de oamenii bogaţi: Gogu G. Vorvoreanu, C. Gârleşteanu, Alexandru Poenaru, Ion G. Pleşea, Al. Brătăşeanu, C. Caleţeanu, I.T. Isvoranu, C.R. Geblescu, Iulian C. Vrăbiescu, C.N. Pop, C.M. Mihail, M.V. Mitrică. Mai deţineau maşini, Prefectura şi Primăria. Atunci a fost emis un prim regulament de circulaţie al autoturismelor sancţionat prin Inaltul decret regal 1849 din 1 iunie 1909. Foarte curând a fost modificat şi completat, având în vedere pericolul pe care îl prezentau automobilele, prin lipsa de profesionalism a celor de volan şi de faptul că uneori erau conduse de adolescenţi, sau chefuiţi.

Noul regulament prevedea un examen de control al autoturismului înainte de a fi înscris în circulaţie, dotarea cu 2 frâne, trompetă care să se audă de la cel puţin 50 de metri, lumânarea cu două felinare în faţă, stânga verde, dreapta alb şi unul roşu în spate, vârsta minimă a conducătorului era de 18 ani, interdicţia şoferului de a vorbi, saluta sau fuma, utilizarea semnalelor sonore la maxim 10 km/h pe străzile înguste.

In septembrie 1912, concesionarul M. Popescu a pus în circulaţie două autobuze pe traseul Gară – Centru. Incepând cu 1899 asaltul bicicletelor a impus emiterea unei ordonanţe prin care bicicliştii erau obligaţi să aibă semnalizare sonoră, lanternă, placă de identitate şi să circule numai pe dreapta.

Inainte de apariţia autobuzelor, dar şi în paralel cu acelea, din gară spre centru mai circulau nişte trăsuri mai mari cu călători aşezaţi pe banchete laterale, numite taxicouri. Acelea aparţineau, de obicei, hotelurilor şi aveau sarcina de a aduna clienţii pentru acestea. Denumirea de taxicou s-a prelungit în timp până după jumătatea sec. al 20-lea transferându-se asupra autobuzelor.

Craiova a beneficiat de extinderea pavajului cubic între cele două războaie mondiale şi de o asfaltare majoritară sub regimul comunist. De multe ori stratul de asfalt s-a întins peste pavajul de piatra cubică deteriorat sau alunecos pentru anvelope pe timp de iarnă. Prin anii 50 mai existau încă birje şi sănii de piaţă.

CRAIOVA - CANALIZAREA ŞI SALUBRITATEA

In sec. al 19-lea Craiova atinsese un grad neînchipuit de insalubritate, în concordanţă cu tabloul stagnant al civilizaţiei balcanice de sub stăpânirea turcă. Văile pâraielor, mlaştinile înconjurătoare, străzile nepavate reprezentau numai focare de infecţie şi de colmatare cu gunoaie greu mirositoare.

Locuitorii şi administraţia simţeau că se apropiase ceasul din urmă pentru ieşirea din mizeria seculară.

Nicolae Romanescu a fost şi în acest caz personalitatea publică care s-a zbătut pentru luarea unor măsuri drastice şi grabnice de salubrizare şi de creare a unui sistem moderne de canalizare.

Un împrumut al primăriei, din 1886, fusese destinat unor prime reforme de infrastructură. In acel ultim deceniu al sec. al 19-lea s-a realizat prima lucrare mare de igienizare a oraşului. S-a trecut la desecarea bălţilor Craioviţa şi Geanoglu. A fost creat un canal de scurgere a apelor mlăştinoase, focar de infecţii, canal care pornea din balta Craioviţa, traversa următoarele bălţi şi terenuri mlăştinoase din partea de apus a oraşului până spre Balta Verde. Tot în acel deceniu s-a realizat canalizarea şi acoperirea cu stradă a văilor Episcopiei (Valea lui Opincă – actuala Calea Bucureştilor), a Văii Vlăicii şi a Văii Orbeţilor (valea actualei străzi Ştefan cel Mare – fosta str. Rahovei).

Canalul de desecare a bălţilor deşi avea o pantă mică şi asigura o scurgere lentă a asigurat redarea în agricultură a trei sferturi din terenul mlăştinos.

Prin canalizarea văilor amintite s-a conturat un canal colector ce străbătea oraşul dinspre nord-est spre sud-vest până în zona „celor şapte fântâni“ de la apus de dealul bisericii Sf. Dumitru.

Apele colectate de pe Valea Orbeţilor şi Valea lui Opincă se uneau în Valea Vlăicii, apoi parcurgeau o mică distanţă pe actuala str. Brestei şi coteau spre sud pe traseul străzii 1 Mai (fostă 7 Noiembrie sub regimul comunist). Apoi canalizarea trecea la apus de biserica Madona Dudu şi se stingea în părţile mai joase de sub dealul bisericii Sf. Dumitru.

- In 1901 s-a reluat cu fermitate programul din 1898 de desecare definitivă şi completă a bălţilor şi de împădurire a locurilor mlăştinoase. Canalul lung de 8 km pentru scurgerea apelor mlaştinilor, în Jiu „un simplu şanţ primitiv“ începuse a se colmata şi a nu-şi mai face serviciul.

La fel de urgentă era şi lucrarea de modernizare şi prelungire până la Jiu a canalului pârâului Tabaci. Valea aceea era plină de noroi organic şi de rămăşiţele pieilor de la tăbăcării.

Apele de la balta de lângă biserica Harşu şi a pârâului ei de scurgere fusese dirijat în canalul de pe Valea Orbeţilor (str. Ştefan cel Mare).

Un factor grav de poluare îl constituia şi târgul amplasat încă în mijlocul oraşului. Lipsa pavajului în sectorul oborului de vite (actuala piaţă centrală) cerea ca dejecţiile să fie îndepărtate printr-un sistem de canale.

In lipsa fondurilor de a începe lucrări de canalizare centralizate, conform proiectului deja întocmit de W.H. Lindley, în 1903, a fost adoptat un regulament de salubritate nou, asigurându-se ridicarea ritmică a gunoiului şi apelor menajere. S-a introdus o taxă unitară şi abonamente obligatorii pentru Zonele I-a şi a II-a. Locuitorii au fost invitaţi să amenajeze gropi cimentate sau să depoziteze apele menajere în butoaie. In 1905 au fost mărite taxele, dar a trebuit să se revină la cele vechi în 1908, datorită opoziţiei populare.

Intre măsurile de salubrizare din anii 1901-1904 s-au înscris: campania de pavare a străzilor, construirea canalului de scurgere a apelor de la Spitalul Militar în Valea Roşie şi rectificarea canalului din Parcul Bibescu. Concomitent s-a realizat plantarea de arbori pe bulevardele de Centură şi al Convenţiunii (spre lunca Jiului).

S-a încheiat un contract cu firma Herman Lux & Moor Blum din Timişoara de concesionare pe 12 ani în valoare ce 70.000 lei anual, pentru salubrizarea oraşului. Contractul prevedea măturarea zilnică a 34 de străzi, de două ori pe săptămână a altor 28, stropirea în sezonul 1 aprilie – 1 octombrie de 6 ori pe săptămână a străzii Unirii, de 5 ori a străzii Bechet, de 3 ori a altor 11 străzi, de 2 ori a 12 străzi şi odată a 7 străzi.

Preocupat continuu de canalizare Nicolae Romanescu a pledat la 29 aprilie 1904 pentru începerea imediată a lucrărilor pe segmentul de canal de pe str. Unirii, începând din dreptul str. Madona Dudu până la pârâul Tabaci.

Reales primar în 1914, Nicolae Romanescu a impus realizarea imediată a proiectului şi demararea lucrărilor de canalizare conform celor concepute W.H. Lindley. S-a aprobat o primă etapă pentru 25 de km de canalizare, în funcţie de resursele băneşti.

La mijlocul lui 1916, primarul aprecia că „lucrările pentru canalizarea oraşului sunt foarte avansate, sunt înfiinţate nouă şantiere şi în curs de înfiinţare încă două“.

Războiul şi ocupaţia germană a întrerupt lucrările, fiind continuate după încheierea păcii. Canalizarea a constituit unul din principalele dotări de civilizaţie de care a beneficiat Craiova încă din primele decenii ale sec. al 20-lea. Aşa cum prevăzuse şi se exprimase Nicolae Romanescu, aceasta urma a fi lucrarea a cel puţin unei „generaţii“. Canalizarea Craiovei a fost terminată în linii mari pe timpul regimului comunist ea necuprinzând noile străduţe şi uliţe mărginaşe cu care oraşul se întindea continuu.

CRAIOVA - ALIMENTAREA CU APĂ

Alimentarea cu apă a Craiovei suferea de mult timp, dar în ultimele decenii ale sec. al 19-lea ea nu numai că s-a agravat dar a şi fost conştientizată mai serios. Aceasta mai ales că după Războiul de Independenţă populaţia crescuse vertiginos, până la aproape de dublare.

Sursele de apă existente la trecerea spre sec. al 20-lea erau cu totul insuficiente, în primul rând. Ele se compuneau din 131 de fântâni presărate peste întreaga suprafaţă, din care 10 cu pompă, 19 cu izvoare curgătoare şi 102 puţuri cu găleată. Dintre izvoarele curgătoare se pot aminti cişmelele Obedeanu, Jianu, Popova, Chiutescu, Prisaca, „Cele şapte fântâni de la apus de Sf. Dumitru“, cea din actuala Piaţă Chiriac, cea din Piaţa Elca (numită azi Piaţa Veche) şi cele de la apus şi de la sud de actualul Liceu Fraţii Buzeşti şi altele.

O analiză a apelor Craiovei, la cumpăna dintre secolele 19 şi 20, arata fără drept de tăgadă că în totalitate apa Craiovei era de cea mai proastă şi nesănătoasă calitate, pe lângă faptul că era şi insuficientă unei populaţii de circa 50.000 de locuitori. Apa din toate sursele conţinea mari cantităţi de materii organice, combinaţii ele azotului, clorului, prea mult calciu şi magneziu. Apa de la mai toate sursele avea izvoare ce treceau pe sub case, grajduri sau private rudimentare.

Lipsa apei avea darul de a impieta şi asupra dezvoltării localităţii pe linie industrială sau a serviciilor.

Ca şi în cazul altor proiecte de dezvoltare şi modernizare, chestiunea alimentării moderne cu apă a Craiovei a trenat cu inconştienţă datorită alternanţei la putere a diverselor partide politice, atât la nivel de guvern cât şi la nivel de Consiliu comunal.

Nicolae Romanescu a fost şi în acest caz personalitatea publică care s-a zbătut pentru rezolvarea problemei spre binele şi sănătatea locuitorilor.

Un împrumut contractat de oraş în martie 1886 fusese destinat unor reforme de infrastructură salutare, respectiv pentru alimentarea cu apă şi canalizarea bălţilor şi pâraielor. S-au declanşat atunci lucrări majore impuse de sistematizarea şi salubrizarea oraşului: canalizarea şi acoperirea cu stradă a văilor Episcopiei (Valea lui Opincă), a Văii Vlăicii şi a Văii Orbeţilor (valea de pe actuala str. Ştefan cel Mare, fostă Rahovei), a pârâului de la Harşu şi altora din împrejurimi, conturându-se un canal colector care traversa oraşul de la nord-est spre sud-vest până în zona „celor şapte fântâni“, la apus de biserica Sf. Dumitru.

Apele colectate de pe Valea Orbeţilor şi Valea lui Opincă se uneau în Valea Vlăicii, de unde pornea un canal comun spre str. Brestei şi cotea pe str. 10 Mai (fostă şi 7 Noiembrie). Apoi acel canal ajungea la apus de altarul bisericii Madona Dudu şi se stingea în părţile joase de sub biserica Sf. Dumitru, unde se scurgeau şi apele „celor şapte fântâni“ dar şi cele scurse din Piaţa Elca.

Pentru început s-a optat pentru realizarea studiului privind alimentarea cu apă de către inginerul C.T. Moulan din Laeken, Belgia. Acela a optat pentru alimentarea din straturile de adâncime din împrejurimile oraşului, cu un debit estimat la 7636 mc/zi. Apa urma să fie ridicată 53 de metri cu motoare hidraulice instalate într-un canal de deviaţie al Jiului în zona Bucovăţ şi dusă într-un rezervor de distribuţie cu capacitate de 8000 de mc plasat în zona gării CFR.

Această variantă nu a fost acceptată de Consiliul comunal, care a dat avizul cu întârziere, abia în 1894. Intre 1895-1899 chestiunea alimentării cu apă a stagnat.

Nicolae Romanescu s-a implicat hotărâtor şi în această problemă, a cerut consiliului tehnic un nou caiet de sarcini în 1898, a trecut la sondaje în jurul oraşului şi a fost autorizat să înceapă tratative cu inginerul W.M. Lindley. Sondajele sale au descoperit apă freatică la adâncimea de 65 de metri în zona bisericii Madona Dudu.

Schimbându-se administrarea politică a oraşului au fost anulate contractele cu hidrologul Lindley, revenindu-se la documentaţia lui C.T. Moulan. Foarte curând, în ianuarie 1900, s-a elaborat un alt caiet de sarcini pentru alimentarea cu apă din platoul Floreşti şi Cârcea. Tot atunci academicianul Elie Radu a găsit resurse şi la Livezi. Pentru definitivarea studiului s-a apelat la I. Mainfroy, cel ce administra apele din Paris, şi a lui A. Pellerin antreprenor din Bucureşti. In februarie 1900 s-a hotărât concesionarea lucrărilor pentru alimenzarea  cu apă către societatea Generală de alimentare cu apă din Paris. Rotaţia politică a întrerupt şi acest proces. La 3 mai 1901 s-a respins caietul de sarcini şi contractul încheiat cu I. Mainfroy.

Chestiunea apei a pornit din nou de la zero şi s-au reluat tratativele cu W.H. Lindley, primar fiind Nicolae Romanescu. Noua soluţie a fost cea a alimentării din Valea Giorocului, aprobată în Consiliul tehnic superior în primăvara anului 1903.

Atitudinea hotărâtă a lui Nicolae Romanescu nu a fost suficientă pentru ducerea la sfârşit a lucrărilor. Au trecut ani de tergiversări şi răsturnări mari politice, dar şi o acută lipsă de fonduri.

Lucrările începute şi cheltuielile avansate de primăria condusă de Nicolae Romanescu au fost părăsite de noua conducere conservatoare a oraşului. Atunci s-a încercat ca să se dirijeze lucrările spre sursa de la Runcu-Gorj ceea ce a condus la noi întârzieri.

Raţiuni economice au determinat guvernul să nu accepte abandonarea proiectului de alimentare cu apă de la Gioroc şi s-a reluat contractul cu Lindley.

O nouă întârziere a lucrărilor s-a datorat faptului că primăria a cerut dublarea debitului de alimentare de la 4500 la 9000 de mc pe zi. In această situaţie W.H. Lindley a apreciat că suplimentarea lucrărilor vor fi finalizate până la mijlocul anului 1904.

Totuşi, lucrările au avut multe întârzieri atât din cauza schimbărilor de proiect, cât şi din lipsa fondurilor. De aceea, la 8 octombrie 1909, primarul C.M. Ciocazan a cerut audienţă regelui, la Palatul din Sinaia.

Pe această cale, şi prin parlament, în mai 1910 Craiova a mai obţinut un împrumut apreciabil, dar şi acesta a sosit cu întârziere. Faptul a tensionat iarăşi relaţiile cu W.H. Lindley, costul lucrării sporind datorită scumpirii materialelor.

Administraţia oraşului s-a pregătit să organizeze festivitatea inaugurării alimentării cu apă pe data de 6 ianuarie 1911. Deşi s-au făcut pregătiri şi s-a comandat o placă comemorativă, căderea guvernului a determinat contramandarea festivităţii.

Tot în 1911, W.H. Lindley a intentat proces oraşului pentru daune profesionale, datorită unor grave greşeli comise la instalaţia de apă, schimbarea traseului conductei a II-a principale, nerespectarea adâncimii reţelelor de distribuţie, micşorarea diametrului conductelor de cord, lipsa tăbliţelor indicatoare pentru hidrauti şi vane etc. Noul primar a aplanat conflictul prin acordarea unei despăgubiri de 140.000 de lei şi a relansat lucrările.

Conform unei statistici din martie 1913, în oraş erau 4574 de imobile impuse la taxa pe apă, prin urmare, progresiv, reţeaua se dăduse în exploatare în anii 1911 şi 1912. Debitul consumat atingea vara 3500-4500 de mc pe zi, astfel că debitul captării era considerat „mai mult decât suficient“. Reţeaua conductelor de distribuţie executată sub conducerea inginerului N. Schwalbach, între anii 1908-1912, urma să servească abonaţii desfăşuraţi de-a lungul a 88 de km de străzi, 5 km în zona I-a, 30 de km în zona a II-a şi 53 de km în zona a III-a. Nu există un raport final, dar se poate aprecia că, în 1913 şi 1914, alimentarea cu apă a Craiovei era finalizată prtntru acea perioadă.

Lucrarea s-a finalizat după zece ani, în loc de doi cât estimase Lindley la începutul proiectării.

Din păcate pentru craioveni, echilibrul între necesarul de consum şi debitul zilnic al apei de la Craiova a fost satisfăcător pentru scurtă durată. Lipsa apei a devenit curând, iarăşi, o adevărată calamitate. Explozia demografică, creşterea nivelului de civilizaţie, şi industrializarea, au pus municipalitatea în ipostaza de a adopta măsuri pentru raţionalizarea consumului.

La 9 aprilie 1929, consilierul Nicolae Romanescu a fost autorizat să-l contacteze pe hidrologul Widriling în vedarea unui nou proiect de alimentare cu apă a oraşului.

Populaţia a trăit cu restricţii la consumul de apă multe decenii. Regimul comunist a realizat o conductă de aducţiune din munţii Olteniei (Izvarna), dar tot nu a fost de ajuns. Abia la sfârşitul anilor 90 s-a asigurat necesarul de consum al populaţiei, prin realizarea unei a doua conducte de la munte, dar şi datorită reducerii consumului industrial de după „Involuţia“ din 1989, când a început degradarea economică a ţării.