REPUBLICA POPULARĂ ROMÂNĂ - SCURT ISTORIC DE INCEPUT

        

Republica Populară Română (prescurtat: R.P.R.) a fost numele oficial purtat de România de la abdicarea regelui Mihai I si până la adoptarea unei noi constituții de către Nicolae Ceaușescu, care proclama Republica Socialistă România (R.S.R.), la 21 august 1965. Din anul 1954, grafia numelui țării a fost schimbată în Republica Populară Romînă, conform normelor ortografice din acea perioadă. In anul 1964 s-a revenit la scrierea cu "â" a numelui țării: Republica Populară Română.

Scurt istoric. La Conferința de la Yalta URSS-ului i se recunoscuseră interesele speciale din România. În timpul tratativelor de pace de la Paris, delegația română nu a reușit să obțină statutul de cobeligerant, România, ca țară învinsă, fiind obligată să accepte prezența trupelor sovietice pe teritoriul național și plata unei uriașe despăgubiri de război. Comuniștii nu au jucat decât un rol decorativ în guvernul regal român din ultima perioadă a războiului, cabinet prezidat de generalul Nicolae Rădescu, dar situația avea să se schimbe în 6 martie 1945, când dr. Petru Groza, liderul Frontului Plugarilor, (un aliat al comuniștilor) a devenit prim-ministru. Deși, pentru a obține recunoșterea Aliaților occidentali, formula guvernamentală a fost lărgită prin admiterea unor miniști membri ai partidelor istorice, comuniștii dețineau controlul asupra ministerelor cheie. Ajungerea în fruntea guvernului a lui Groza era un rezultat al șantajului sovietic legat de cedarea controlului către autoritățile române asupra Transilvaniei.

In ciuda opoziției regelui, guvernul lui Groza a legiferat reforma agrară și acordarea dreptului la vot femeilor. După alegerile din 9 noiembrie 1946, rezultatele oficiale au creditat comuniștii cu 80% din voturile exprimate, în timp ce partidele de opoziție reclamau fraude electorale grave. După victoria din alegeri, comuniștii s-au concentrat pe eliminarea din viața politică a partidelor de centru, în primul rând a Partidului Național Țărănesc. PNȚ-ul a fost acuzat de spionaj, după ce liderii partidului s-au întâlnit în secret cu reprezentanți ai guvernului SUA. Șefii țărăniști au fost acuzați și judecați într-un proces spectacol și au fost condamnați la ani grei de temniță. Partidele de stânga au fost forțate să se unească cu Partidul Comunist din România, formând Partidul Muncitoresc Romîn, precursorul PCR.

In 1947, România rămăsese singura monarhie din Blocul răsăritean. La 30 decembrie 1947, regele Mihai a semnat actul de abdicare. Comuniștii au proclamat în aceeași zi instaurarea Republicii Populare Române, iar pe 13 aprilie 1948 a fost promulgată noua constituție republicană.

Noua constituție scotea în afara legii și pedepsea orice asociere care avea un „caracter fascist ori antidemocratic”. Constituția garanta libertatea presei, a cuvântului, de asociere, dar numai pentru „cei ce muncesc”.

La data de 23 mai 1948 are loc ultima cedare teritorială în favoarea Uniunii Sovietice: Eduard Mezincescu, în calitate de reprezentant al Ministerului Afacerilor Străine al Republicii Populare Române, semnează un proces-verbal secret de predare - primire, împreună cu reprezentantul sovietic, N.P. Sutov, în urma căruia Republica Populară Română cedează Insula Șerpilor statului vecin de la Răsărit, Uniunea Republicilor Sovietice Socialiste.

Pe 11 iunie 1948 s-a trecut la naționalizarea tuturor întreprinderilor private mai importante din România.

La 17 iulie 1948, statul comunist român a denunțat Concordatul cu Vaticanul. Comuniștii români, după exemplul mentorului lor Stalin, au lichidat Biserica Română Unită cu Roma, Greco-Catolică, proclamând unirea ei cu Biserica Ortodoxă Română.

In rândul conducerii de partid din acea perioadă își manifestau existența trei facțiuni importante, toate de factură stalinistă, diferanțiate mai mult prin istoriile personale și prin prietenii personale decât prin diferențe doctrinare:

 

1.      Facțiunea „moscovită”, (Ana Pauker, Vasile Luca, Teohari Georgescu și alții), care petrecuseră o bună parte a perioadei interbelice și cea a războiului la Moscova;

2.     Facțiunea „comuniștilor din închisori”, (Gheorghe Gheorghiu-Dej și alți tovarăși de detenție), care fuseseră închiși în închisori și lagăre în timpul războiului;

3.     Facțiunea „comuniștilor secretariatului”, a staliniștilor moderați (Lucrețiu Pătrășcanu și alții), care se ascunseseră în România în timpul perioadei antonesciene și care particiaseră la guvernele regale de după 23 august 1944.

 Până în cele din urmă, cu sprijinul direct al lui Stalin, și se pare că în contextul general antisemit de la Kremlin (Ana Pauker, Vasile Luca și Teohari Georgescu erau evrei), Gheorghiu-Dej a câștigat lupta pentru putere în interiorul partidului. Pauker și grupul său au fost excluși de la putere în 1952. Pătrășcanu, arestat încă din 1948, a fost judecat, condamnat la moarte și executat in 1954. În total 192.000 de membri de partid au fost epurați în acea perioadă.

Gheorghe Gheorghiu-Dej, un stalinist dur, nu agrea reformele lui Nikita Hrușciov și de procesul „destalinizare” inițiat de acesta după 1956. Dej s-a opus realizării obiectivelor economice controversate ale CAER-ului, prin care România ar fi fost transformată prin, profilare agricolă, în „coșul de pâine” al blocului sovietic, inițiind în schimb un program energic de dezvoltare a industriei grele. Dej a închis cele mai mari lagăre de prizonieri politici, a abandonat lucrările la Canalul Dunăre-Marea Neagră, a desființat sistemul rațiilor de alimente și a crescut salariile muncitorilor.

Au fost luate de asemenea măsuri pentru limitarea influenței culturii ruse în țara: limba rusă a încetat să mai fie obiect obligatoriu de studiu în școlile de toate gradele, iar editura „Cartea Rusă” a fost închisă.

Toate acestea, combinate cu resentimentele legate de ocuparea unor provincii istorice românești de sovietici (Bucovina de Nord, transformată în regiune a RSS Ucrainiană și Basarabia în RSS Moldovenească și regiune a RSS Ucraineană), au condus în mod inevitabil România comunistă pe un drum relativ independent și cu pronunțat caracter național.

Gheorghiu-Dej stalinist convins, considera că regimul sovietic (devenit mai liberal) al lui Hrușciov amenința indirect să-i submineze autoritatea. Într-un efort de întărire a poziției în țară, Dej a hotărât să înceapă cooperarea externă cu toate statele, indiferent de sistemul economico-politic, atâta vreme cât erau recunoscute principiile egalității internaționale și ale neamestecului în afacerile interne. Această politică a dus între altele, și la strângerea legăturilor cu Republica Populară Chineză, care era de asemenea promotoare a autodeterminării naționale.

In 1954, Gheorghiu-Dej a demisionat din funcția de Secretar General al partidului, dar a rămas premier al guvernului. S-a format în schimb un secretariat format din patru membri, unul dintre membri fiind Nicolae Ceaușescu, secretariat care a controlat partidul timp de un an, până când Dej a reluat frâiele puterii. În ciuda noii politici de cooperare internațională, România a devenit membră a Pactului de la Varșovia în 1955, prin care s-a oficializat subordonarea unei mari părți a armatei naționale mașinii militare sovietice (ocupația militară sovietică în România a luat sfârșit în 1958). Mai târziu, România a refuzat să permită efectuarea de manevre militare ale trupelor Pactului de la Varșovia pe teritoriul românesc și a limitat participarea propriilor militari la manevre pe teritoriul altor țări membre ale Pactului.

In 1956, premierul sovietic Nikita Hrușciov a denunțat politica predecesorului său, Stalin, în discursul secret ținut în fața delegaților la Congresul al XX-lea a Partidului Comunist al Uniunii Sovietice. Gheorghiu-Dej și conducerea Partidului Muncitoresc Român i-au transformat pe Ana Pauker, Vasile Luca și Teohari Georgescu în principali răspunzători ai exceselor comuniste trecute și au pretins că partidul epurase deja elementele staliniste chiar din timpul vieții lui Stalin.

In octombrie 1956, conducătorii comuniști polonezi refuzaseră să cedeze în fața amenințărilor militare sovietice de intervenție militară în afacerile interne și refuzaseră să instaleze în fruntea partidului un birou politic mai obedient. Câteva săptămâni mai târziu, Partidul Comunist din Ungaria s-a dezintegrat practic în timpul unei mari revoluții populare, lipsită de succes. Sfidarea poloneză și răscoala populară maghiară i-a inspirat pe studenții și muncitorii români să demonstreze în universități și în orașele industriale în favoarea unei mai mari libertăți, a unor condiții de viață mai bune și pentru încetarea dominației sovietice. Temându-se că revolta maghiară poate incita proprii cetățeni de etnie maghiară să se revolte, Dej a sprijinit pregătirile pentru o intervenție sovietică la Budapesta, iar Armata Roșie și-a întărit prezența în România, în special de-a lungul graniței de vest a țării. În România, revoltele populare s-au dovedit fragmentare și ușor de controlat, în schimb, în Ungaria, situația nu a putut fi stăpânită decât după intervenția în forța a armatei sovietice.

După revoluția din 1956, Gheorghiu-Dej a cooperat strâns cu noul conducător comunist maghiar de la Budapesta, János Kádár. Deși inițial România îl primise pe teritoriul ei pe Imre Nagy, fostul premier reformator maghiar exilat, în cele din urmă a fost nevoită să-l cedeze autorităților comuniste conduse de Kadar, de la Budapesta, pentru a fi judecat și mai apoi executat. Kádár a renunțat la pretențiile Ungariei asupra Transilvaniei și i-a denunțat pe ungurii transilvani care sprijiniseră revoluția, etichetându-i ca șovini și iredentiști. Gheorghiu-Dej nu a reușit să ajungă la o înțelegere acceptabilă cu liderii Ungariei în problema Transilvaniei. Gheorghiu-Dej a luat două măsuri pentru a încerca rezolvarea problemei minorității maghiare din România: a arestat lideri ai Alianța Populară Maghiară pe de-o parte, dar a înființat Regiunea Mureș Autonomă Maghiară în zonele locuite compact de secui în sud-estul Transilvaniei.

 

 

 

 

 

STALIN - IN LAGĂRUL COMUNIST ȘI ROMÂNIA

           

O dată cu înfrângerea Germaniei în 1945, Stalin devenea o mare figură pe scena internaţională, iar unele regiuni, localităţi, bulevarde, străzi sau pieţe au primit numele său. Astfel că, pe lângă Uniunea Sovietică, toate ţările din Europa de Est, căzute sub influenţa sovietică în urma înţelegerii Churchill – Stalin, şi-au redenumit oraşe, bulevarde şi pieţe cu numele acestuia. Însă şi Europa Occidentală îl celebra pe Stalin prin numirea unor bulevarde în Olanda, Belgia sau Marea Britanie. În Paris o staţie de metrou primea numele Stalingrad. Nu doar în Europa se amintea de Stalin, ci şi în Canada, unde o regiune şi un munte au fost astfel botezate. În Trinidad şi Tobago, în Coreea de Nord sau în China au primit numele lui Stalin o serie de străzi, bulevarde sau pieţe.

Brașov - devenit Orașul Stalin

 

In Europa central-orientală şi de sud-est, regimurile comuniste nou instalate îşi arătau obedienţa faţă de conducătorul sovietic, redenumind, pe lângă bulevarde sau pieţe, chiar nume de oraşe. Asftel, oraşul Varna din Bulgaria a purtat numele de „Stalin” între 1949 – 1956, oraşul polonez Katowice a devenit „Stalinogród” între 1953 – 1956, în R.D.G. oraşul Eisenhüttenstadt s-a numit „Stalinstadt” între 1953 – 1961, în Cehia Karviná-Nové Město a fost rebotezat „Stalingrad”, oraşul ungar Dunaújváros a purtat numele de „Sztálinváros” între 1951 – 1961, iar în Albania Kuçovë a fost schimbat în „Qyteti Stalin” (oraşul Stalin), între 1950–1990.

Pioana Brașov - devenită Poiana Stalin

 

In România o regiune din mijlocul ţării a primit numele lui Stalin. Reşedinţa acesteia a fost oraşul Braşov, redenumit şi el Stalin. De asemenea, Poiana Braşov s-a rebotezat în Poiana Stalin. Redenumirea oraşului Braşov s-a facut în urma cererii semnată de reprezentanţi ai tuturor întreprinderilor din Braşov, metoda agreată de P.M.R. Iată în continuare scrisoarea care a dus la schimbarea numelui Braşovului:

Stalin la Brașov

 

„Comitetului Central al Partidului Muncitoresc Român,

Guvernului Republicii Populare Române

Dragi Tovarăşi,

La iniţiativa C.F.R.-iştilor, noi, oamenii muncii din oraşul Braşov am hotărât să propunem ca numele oraşului nostru să fie schimbat dându-i-se numele marelui geniu al omenirii muncitoare, scumpului şi iubitului prieten al poporului muncitor din ţara noastră, învaăţătorului şi eliberatorului nostru – marelui Stalin.

Oraşul nostru este unul dintre principalele centre industriale ale ţării; marile sale întreprinderi, ca uzinele de tractoare „Sovromtractor”, ca întreprinderea metalurgică „Steagul Roşu” şi multe altele, sunt binecunoscute oamenilor muncii din întreaga ţară.

In oraşul nostru convieţuiesc frăţesc, muncind şi lucrând cot la cot, muncitorii români cu muncitorii unguri şi cu muncitori de alte naţionalităţi.

Planul Cincinal deschide în faţa oraşului şi regiunei Braşov noui perspective de desvoltare a economiei şi a culturii.

Muncitorii din Braşov depun mari eforturi pentru îndeplinirea cu succes a sarcinilor prevăzute în Plan. Pe primul semestru al anului 1950, întrepriderile din Braşov au îndeplinit Planul de Stat cu 114 la sută.

Suntem convinşi că conducerea Partidului şi Guvernului Republicii Populare Române vor satisface dorinţa noastră înflăcărată şi vor acorda oraşului nostru înalta cinste de a purta numele de oraşul Stalin.

Noi ne angajăm în faţa Partidului, a Guvernului şi în faţa marelui Stalin, să nu ne precupeţim puterile pentru a dobândi noui succese în întărirea politică, economică şi culturală a Patriei, în lupta pentru pace, pentru socialism şi a ne dovedi demni de această cinste.

Trăiască Patria noastră, Republica Populară Română, ţara unde se construieşte socialismul!

Trăiască marele conducător al poporului sovietic, genialul învăţător al oamenilor muncii de pretutindeni, tovaraşul Stalin!

Scrisoarea a fost adoptată în unanimitate în adunările oamenilor muncii dela toate întreprinderile oraşului Braşov.

In numele oamenilor muncii din oraşul Braşov”: Urmează aproximativ 60 de semnături ale unor directori de întreprinderi dar şi maiştrii, secretari ori diverşi muncitorii, unii fruntaşi sau decoraţi.

Din partea conducerii de partid şi de stat a venit:

Răspunsul Comitetului Central al Partidului Muncitoresc Român şi al guvernului Republicii Populare Române la scrisoarea oamenilor muncii din oraşul Braşov

Dragi tovarăşi,

Comitetul Central al Partidului Muncitoresc Român şi guvernul Republicii Populare Române salută călduros iniţiativa ceferiştilor din Braşov, căreia i s’a alăturat cu entuziasm oamenii muncii din celelalte întreprinderi din oraşul vostru, ca numele oraşului Braşov să fie schimbat, dându-i-se numele marelui geniu al omenirii muncitoare, conducătorului poporului sovietic, eliberatorului şi prietenului iubit al poporului nostru I.V.Stalin.

Guvernul R.P.R. şi Comitetul Central al Partidului Muncitoresc Român au luat hotărârea de a sprijini cererea voastră şi de a propune Prezidiului Marii Adunări Naţionale a Republicii Populare Române să satisfacă dorinţa arzătoare a oamenilor muncii din Braşov, dându-i acestui oraş numele de: „Oraşul Stalin”.

Guvernul Republicii Populare Române şi Comitetul Central al Partidului Muncitoresc Român exprimă convingerea că oamenii muncii din Braşov se vor dovedi la înălţimea cinstei mari de a fi cetăţeni ai oraşului care poartă numele tovarăşului Stalin.

Vă urăm noui succese în lupta pentru depăşirea prevederilor planului de stat pe 1950, pentru pregătirea condiţiilor în vederea realizării planului cincinal, pentru apărarea păcii, asigurarea bunei stări a celor ce muncesc şi victoria socialismului în ţara noastră.

Secretar General al Comitetului Central al                     Preşedintele Consiliului de Miniștri al        Partidului Muncitoresc Român                                                 Republicii Populare Române

Gheorghe Gheorghiu-Dej                                                                   Dr. Petru Groza

București - B-ul Iosif Visarionovici Stalin (B-ul Aviatorilor)

Pe lângă oraşul Braşov, în mai toate oraşele R.P.R. parcuri, pieţe, străzi sau bulevarde au fost redenumite. Astfel că în Bucureşti parcul „Herăstrău”, care se numea atunci Parcul „Carol al II-lea”, se va numi „Parcul de cultură şi odihnă I.V.Stalin”. Piaţa de la intrarea principală în parc, ce s-a numit „Piaţa Jianu” sau „Piaţa A.Hitler” (în perioada guvernului I.Antonescu), va deveni „Piaţa Stalin”. La intrarea în parc a fost amplasată o statuie a lui Stalin. După destalinizare această piaţă se va numi Piaţa Aviatorilor, astăzi ea se numeşte Piaţa Charles de Gaulle.

Piața Stalin la Parcul Herăstrău numit și el Stalin.

Statuia lui Stalin amplasată la 1 mai 1951 la intrarea în Parcul Stalin dinspre Piaţa Stalin. Iniţial a fost realizată din ghips, iar datorită deteriorării a fost turnată alta din bronz. Monumentul a fost desfiinţat într-o noapte în 1962. Bulevardul care unea această piaţă cu Piaţa Victoriei, fost Jianu, va purta numele de „Bulevardul Generalissimul I.V.Stalin”, iar ulterior Bulevardul Aviatorilor, cum se numeşte şi astăzi.

Statuia lui Stalin

Mai mult, un sector administrativ din Bucureşti a purtat numele de Raionul I.V.Stalin. După dispariţia lui Stalin, la 5 martie 1953, a urmat cel de-al XX lea Congres al P.C.U.S. trei ani mai târziu, în cadru căruia N.Hrusciov, succesorul lui Stalin, a prezentat un raport secret în care erau condamnate crimele şi epurările comise de Stalin, dar şi cultul personalităţii. In urma acestui raport a fost declanşată aşa-numita acţiune de destalinizare în U.R.S.S. dar şi în statele europene aflate sub influenţa acesteia.

 

 

 

 

O ISTORIE A CĂILOR FERATE ROMÂNE

La 15 septembrie 1830, se deschidea in Anglia prima cale ferata din lume, intre Liverpool si Manchester. La 27 octombrie 1831 linia a fost vizitata de tanarul bursier roman Petrache Poenaru, care, in raportul sau oficial, spunea printre altele:
"Am facut aceasta calatorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului... douazeci de trasuri legate unele cu altele, incarcate cu 240 de persoane sunt trase deodata de o singura masina cu aburi..."
A fost primul roman care a calatorit cu trenul.

Prima cale ferata construita pe teritoriul Romaniei: "Linia carbunarilor" - Oravita - Bazias

Directorul districtului minier din muntii Banatului, Gustav Granzsteim, prin memoriul sau adresat Baronului Kubek - seful Administratiei Averilor Imperiale de la Viena - in anul 1845, atragea atentia asupra importantei economice a extragerii carbunelui din zona Aninei. Aceasta era o importanta sursa de alimentare cu carbune, la Bazias, a liniilor de navigare pe Dunare.

Intre anii 1845-1846 statul austriac pune stapinire pe toate minele particulare de carbune din Muntii Aninei.
La 31 octombrie 1846 Cancelaria de la Viena aproba planul de construire a unei cai ferate cu tractiune cabalina, care sa transporte carbunele de la Anina la Oravita, ca si constructia fara intarziere a unei cai ferate normale de la Oravita pana in portul Bazias de la Dunare.
La 20 august 1854 s-a inaugurat linia Oravita - Bazias, in lungime de 62,5 km, numai pentru transportul carbunelui, aceasta fiind prima cale ferata construita pe teritoriul de astazi al Romaniei.
Preluata la 12 ianuarie 1855 de catre "Societatea Cezaro-Craiasca Privilegiata a Cailor Ferate Austriece" (St.E.G.), dupa unele imbunatatiri, la 1 noiembrie 1856 a fost deschisa si pentru transportul calatorilor.

Prima linie din lume construita pentru transportul marfurilor a fost in Anglia, "linia carbunelui": Stokton-Darlington (1825), pentru ca in Romania, prima cale ferata pentru transportul marfurilor sa fie tot o "linie a carbunelui": Oravita-Bazias.

Constructia de cai ferate in Romania
Perioada concesiunilor straine

Intre anii 1864-1880, in Principatele Romane constructia de drumuri de fier a inceput prin cateva linii construite de concesiuni straine: Barkley, Strousberg si Offenheim.
Concesiunea Barkley: la 1 septembrie 1865, sub domnitorul Alexandru Ioan Cuza, Guvernul Roman da in constructie companiei engleze John Trevor-Barkley, linia Bucuresti-Giurgiu, linie care a fost terminata la 26 august 1869. Atunci regele Carol I a putut pleca cu primul tren romanesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena.
Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de calatori la 19 octombrie 1869, sub directia francezului Dubois.
Concesiunea Strousberg: in septembrie 1866 Parlamentul Roman voteaza legea pentru concesia constructiei liniei Varciorova - Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci - Barlad, in lungime totala de 915 km, unui consortiu german in frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era data pentru o perioada de 90 de ani, pretul constructiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Roman garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobanda si amortisment.
Pentru obtinerea capitalului necesar constructiei, consortiul era autorizat sa emita obligatiuni a caror dobanda era platita pe timpul constructiei de catre consortiu, iar dupa terminarea lucrarilor si darea liniilor in exploatare, de catre Statul Roman, din venitul obtinut prin exploatarea caii ferate. La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentala a Garii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman. In primavara anului 1871 ploile distrug o parte a liniei intrerupand circulatia. Guvernul Roman refuza in consecinta plata cuponului pe ianuarie 1871. Compania Strousberg neindeplinindu-si obligatiunile a fost inlocuita prin "Noua Societate a Actionarilor CFR".
La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzau - Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti-Varciorova.
In decembrie 1879 si ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, voteaza rascumpararea liniilor construite si administrate de consortiul Strousberg si apoi de "Noua Societate a Actionarilor CFR", si asfel ia fiinta la 1 aprilie 1880 prima directie a CFR, constituita din domnii Kalinderu, Statescu si Falcoianu.
Concesiunea Offenheim: la 24 mai 1868 si in conditii aproape similare cu concesiunea Strousberg, Statul Roman incheie cu consortiul Offenheim o conventie pentru constructia liniilor Roman-Itcani; Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, in lungime totala de 224 km.
In decembrie 1869 se da in circulatie linia Roman-Itcani; in iunie 1870 linia Pascani-Iasi si in noiembrie 1871 linia Veresti-Botosani.
Exploatarea liniilor se face insa in conditii foarte proaste, statul trebuind in mod continuu sa plateasca anuitatea (amortismentul si dobanda cumulate in baza unui credit si care se platesc anual) pana cand, la 18 decembrie 1888 este nevoit sa sechestreze liniile, iar in ianuarie 1889 sa le rascumpere, obligandu-se la plata unei anuitati de 3.865.173 lei aur.
Intre timp, in urma razboiului de independenta din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romanesc, Statul Roman rascumpara in 1882 si linia Cernavoda - Constanta, construita sub Imperiul Otoman in 1860 de catre aceeasi companie Barkley, care construise si linia Giurgiu-Bucuresti si care o exploata.
Astfel Statul Roman devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferata de pe teritoriul sau, in lungime totala de 1377 km, pe care le exploateaza de acum inainte in regie, cu personalul si controlul sau.

Prima cale ferata construita de ingineri romani - Buzau - Marasesti

La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti - Ploiesti - Buzau - Galati - Barbosi - Tecuci - Marasesti - Roman - Suceava.
Un calator care mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia sa treaca prin Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti spre Suceava, drum lung si costisitor.
Lipsa legaturii directe intre Buzau si Marasesti s-a resimtit pentru prima oara in timpul transporturilor militare din timpul Razboiului de Independenta (1877-1878), mai ales ca portiunea de linie din zona Barbosi-Braila putea fi blocata in orice moment cu artileria turca aflata pe Dunare.
Imediat dupa razboi, la initiativa curajoasa a primului Ministru Ion Bratianu, s-a hotarat sa se incredinteze inginerilor romani constructia caii ferate Buzau-Marasesti. Aceasta reprezenta o prioritate atat politica, strategica cat si economica pentru ca lega pe drumul cel mai scurt caile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.
La 30 martie 1879 se publica in Monitorul Oficial legea nr. 591, promulgata de Regele Carol I, prin care linia Buzau-Marasesti se declara de "utilitate publica", proiectele urmand sa fie intocmite de Ministerul Lucrarilor Publice. Linia, in lungime de 90 km a fost studiata, proiectata si executata intre mai 1879 si 1 iunie 1881, de catre Inspectorul General, ing. Dimitrie Frunza, impreuna cu un grup de 22 de tineri ingineri romani.
Constructia liniei a costat 8.548.675,4 lei aur, respectiv 93.214 lei aur/km, fata de 306.000 lei aur/km reprezentand costul liniilor executate de concesionarii straini.
Inaugurarea oficiala a liniei Buzau-Marasesti s-a facut la 18 octombrie 1881 in prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Bratianu, membrii ai Guvernului, Conducatori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public.
Calea ferata Buzau-Marasesti a fost prima linie din Romania, proiectata si construita cu inteligenta romaneasca.
Caile ferate au patruns in vechile provincii istorice ale Romaniei de astazi pentru prima data in Banat (1854), apoi in Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Muntenia (1869), Moldova si Bucovina (1869) si Oltenia (1875).
La 20 august 1854 se inaugureaza in Banat calea ferata a carbunelui Oravita-Bazias, cea mai veche linie de pe reteaua CFR. Pentru aceasta linie s-au adus 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena.
La 4 octombrie 1860 este inaugurata calea ferata Constanta Port - Cernavoda Port pentru care societatea engleza concesionara "DBSR" aduce primele doua locomotive (Ovidiu si Tomis) fabricate de firma Bayer din Manchester.
In Transilvania pentru caile ferate: Pispocladany - Oradea si Szojl - Arad au fost aduse primele doua locomotive fabricate la firma Mayer din Moulhouse (Franta).
Pentru deschiderea cailor ferate din Muntenia, in perioada 1869-1872, au fost aduse 8 locomotive de la firma engleza "Canada Works-Birkenhead".
Astfel pentru caile ferate construite pe teritoriul Romaniei de astazi, intre anii 1854-1875, au fost aduse in tara locomotive construite in Anglia, Franta si Austria.

CFR, ca instituție, a fost fondată în 1880. La 10 septembrie 1868 a fost finalizată Gara de Nord din București. În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova - Roman din administrarea privată a consorțiului Strousberg la administrarea națională, guvernul formând instituția Căilor Ferate Române, care a continuat să existe până în prezent.

In prima jumătate a secolului al XX-lea extinderea rețelei de cale ferayă a continuat cu intensitate. In 1918, Regatul României s-a unit cu regiunile Transilvania, Banat, Basarabia și Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate căile ferate din aceste regiuni, care au aparținut înainte Austro-Ungariei și Rusiei au intrat în proprietatea CFR. Acest eveniment a fost unul important în istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflată înainte sub control Austro-Ungar, a intrat în proprietatea CFR, astfel a început fabricarea a numeroase tipuri de vagoane și locomotive pentru CFR. Tot în această perioadă au fost introduse locomotivele diesel.

In această perioadă, mai multe căi ferate au fost dublate, pentru a permite traficul simultan în ambele sensuri și deci un trafic mai mare. Prima linie cu șină dublă fusese deschisă la 25 ianuarie 1895 pe distanța de 14 km dintre Iași și Lețcani, cu scopul de a facilita lucrările de construcție a liniei Iași - Dorohoi. În continuare au fost dublate liniile:

București - Ploiești (1891-1909) ;Ploiești - Câmpina (1910-1912) ;Constanța - Cernavodă (1931) ; Adjud - Tecuci (1933) ;Teiuș - Apahida (1938-1940) ;Câmpina - Brașov (1938-1941) ;Buzău - Mărășești (1940-1942)
După ce România a devenit o republică comunistă, în 1949, a avut loc o investiție semnificativă în căile ferate. În această perioadă, căile ferate au fost considerate simbol al industrializării rapide a țării sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej și a lui Nicolae Ceaușescu. Pe lângă creșterea traficului feroviar și al construcției de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea și dublarea liniilor au ocupat un loc important.
Prima linie electrificată a fost București - Brașov, pe care volumul de pasageri și marfă era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor porțiuni din această linie a fost realizat în 1913 de către I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de hotărâri în anii 1929, 1934 și 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din cauza războiului lucrul la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porțiune electrificată, Brașov – Predeal a fost deschisă la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o nouă porțiune, Predeal - Câmpina. Linia a fost totalmente electrificată la 16 februarie 1969 și a funcționat cu energie electrică la tensiunea de 25.000 V și frecvența de 50 de Hz.
Diferite linii au fost de asemenea dublate, inclusiv: Făurei - Galați (1965-1971); Pantelimon - Cernavodă (1969-1971); București - Roșiori de Vede - Craiova (1965-1972); Chitila - Golești (1968-1972); Brașov - Câmpul Libertății (1970-1974); Adjud - Suceava (1972-1975)
La începutul anilor 1970, locomotivele cu abur au fost complet scoase din circulație, fiind înlocuite cu locomotivele diesel și electrice și vagoane construite la uzina Astra Vagoane Arad.

Despre perioada de după 1989 este  rușinos să se mai vorbească despre CFR, deoarece a intrat într-o degradare rușinoasă, datorată guvernanților incapabili, dezinteresați și veroși, Odată scăpată de comunism, întreaga Românie s-a degradat.

 

 

FRĂȚIA SOVIETO - NAZISTĂ PENTRU REÎNARMARE

                

La nivelul discursului public, Germania nazistă şi Uniunea Sovietică erau cei mai mari duşmani de pe pământ. Însă timp de 11 ani, între 1922 şi 1933, Berlinul şi Moscova aveau să colaboreze extrem de strâns într-unul dintre cele mai sensibile şi secrete domenii pentru toate naţiunile: cercetarea militară. Izolate la sfârşitul Primului Război Mondial, atât Germania cât şi Rusia doreau să-şi dezvolte capacităţile militare.

Germaniei i se interziceau astfel de activităţi prin Tratatul de la Versailles, unde capacitatea sa militară era sever restricţionată. Uniunea Sovietică nu avea capacităţile tehnice pentru dezvoltare şi era izolată pe plan internaţional. În 1922 cele două ţări aveau să uimească lumea prin semnarea Tratatului de la Rapallo, intermediat de Turcia. Dacă tratatul dintre Germania şi URSS din aprilie era doar un simplu tratat de cooperare, o serie de acorduri secrete au venit ulterior să stabilească exact cadrul cooperării militare. Liderii militari germani care aveau să-i aducă lui Hitler majoritatea victoriilor au fost pregătiţi în Uniunea Sovietică în perioada în care aliaţii occidentali credeau că Germania nu se va putea reînarma.

Acordul secret

Pe 11 august 1922, armata Germaniei şi Armata Roşie au semnat un acord secret care le permitea germanilor să înfiinţeze baze militare în Uniunea Sovietică. Documentul acoperea problemele cooperării secrete germano-sovietice în domeniul dezvoltării blindatelor, aviaţiei şi armelor chimice. Acordul sovieto-german din 11 august 1922 stabilea principiile acestei cooperări: dezvoltarea tehnologiilor militare avansate, cooperarea în domeniul studiilor teoretice, stabilirea unor programe de pregătire independente de terţi, dezvoltarea şi testarea tactică a sistemelor de armament interzise prin Tratatul de la Versailles (blindatele şi aviaţia); dezvoltarea şi educarea cadrelor militare specializate în toate domeniile militare; dezvoltarea unor noi strategii şi tactici bazate pe noile sisteme de armament. Seriile de pregătire a militarilor germani în URSS nu trebuiau să stea mai mult de un an pe teritoriul sovietic.

Bazele germane stabilite în URSS urmau să fie folosite pentru eforturile de cercetare şi testare, pregătirea tactică, evaluarea pregătirii în domeniile interzise de Tratatul de la Versailles. În schimbul acestor privilegii germanii urmau să permită ofiţerilor Armatei Roşii să facă exerciţii împreună cu ofiţerii lor în cadrul aplicaţiilor din URSS, de asemenea urmând să ofere şi toate informaţiile legate de descoperirile din tehnologia militară. În anul 1924 armata germană a deschis la Moscova un birou pentru coordonarea activităţilor din Uniunea Sovietică. Treptat, mai multe capacităţi industriale au fost transferate în Uniunea Sovietică pentru construirea de prototipuri pentru tancuri, avioane şi submarine. Cooperarea germano-sovietică ar fi trebuit să fie benefică pentru ambele părţi, însă germanii au ştiut cum să profite la maxim de oportunităţile oferite.

Dezvăluirea

Cooperarea secretă în domeniul militar a fost expusă în public pentru prima oară în anul 1926. În condiţiile în care Reichswehr (armata germană din perioada republicii de la Weimar) importa în secret muniţii şi arme interzise din Uniunea Sovietică, social-democraţii germani aflaţi la guvernare au realizat că Moscova se folosea de această rută pentru înarmarea organizaţiilor comuniste clandestine. În toamna anului 1926 social-democraţii germani au protestat public faţă de aceste importuri secrete. Pe 2 decembrie 1926 ziarul britanic Manchester Guardian a publicat un articol în care afirma că în cadrul Reichswehr există o aşanumită Sondergruppe R (Gripa specială R) destinată colaborării militare secrete cu Uniunea Sovietică. Acest articol a provocat o adevărată furtună mediatică. Pe 16 decembrie 1926 comuniştii germani au declanşat o campanie de presă în care au respins toate acuzaţiile social-democraţilor. Până la urmă întreaga afacere a fost muşamalizată, însă semnalul de alarmă fusese deja tras.

Conspirativitate deplină

Cercetările militare germane secrete din Uniunea Sovietică şi programele de pregătire solicitau o organizare extrem de eficientă. Companiile civile şi militare germane au colaborat extrem de eficient pentru a realiza o conspirativitate totală. Mai mult decât atât, germanii au aplicat un sistem de contabilitate dublă extrem de eficient.

Astfel era ţinută o contabilitate publică destinată Consiliului de Control Aliat care verifica respectarea prevederilor Tratatului de la Versailles, ca şi parlamentarilor. Operaţiunile financiare secrete fdin cadrul proiectului comun cu sovieticii erau înregistrate în aşa numitul “Registru Albastru” care putea fi consultat doar de un număr restrâns de militari şi oameni politici. Datorită faptului că rubla sovietică nu era monedă convertibilă iar marca germană a suferit perioade de inflaţie acută a fost stabilit la nivel politic o rată de schimb fixă pentru întreaga perioadă în care proiectul de cooperare a fost pus în aplicare: o ruplă pentru 2,16 mărci. Se estimează că Germania a cheltuit aproximativ 10 milioane de mărci anual – o sumă totală de peste 100 milioane. Din aceşti bani, cei mai mulţi au fost cheltuiţi pentru cercetările de aviaţie.

 

Când trebuiau să plece în Uniunea Sovietică, ofiţerii germani primeau paşapoarte cu nume false emise de Ministerul de Externe. Pentru o acoperire suplimentară aceşti ofiţeri călătoreau de obicei singuri. Germanii erau extrem de atenţi în cadrul acestei operaţiuni: existau inclusiv instrucţiuni pentru modul în care trebuiau să se îmbrace ofiţerii transferaţi pentru pregătire în URSS. Participanţii la programele de pregătire în URSS erau trecuţi în rezervă, astfel încât să nu figureze ca ofiţeri activi. Această practică a “rotirii” ofiţerilor a permis pregătirea unui număr mult mai mare de cadre decât permitea de fapt Tratatul de la Versailles. În cazul în care un ofiţer german murea în URSS ca urmare a unui accident în timpul antrenamentelor cadavrul său era repatriat în secret într-un container care în scripte figura ca conţinând piese metalice. În drum spre Uniunea Sovietică ofiţerii germani treceau prin Letonia, la graniţa cu URSS fiind aşteptaţi , numele lor false fiind trimise în avans pentru a elimina orice fel de confuzii. După încheierea programului de pregătire ofiţerii germani se întorceau acasă prin Leningrad, de unde se îmbarcau pe una din puţinele nave de pasageri existente. Sovieticii nu au avut astfel de probleme: organizaţia care se ocupa de contactele cu germanii nici măcar nu exista din punct de vedere oficial, iar Moscova nu trebuia să dea nimănui socoteală de modul în care îşi cheltuia banii.

Bazele germane din URSS

Şcoala de tancuri germană din Kazan a avut numele de cod Kama şi a început să fie construită în 1926. În 1929 şcoala pentru ofiţeri de blindate “Kama” era funcţională, fiind dotată cu şase tancuri de 23 de tone (înarmate cu tunuri de 75 mm) şi trei tancuri de 12 tone, dotate cu tunuri de 37 mm. Sovieticii au contribuit cu 12 tancuri de tip Carden-Lloyd cumpărate de la britanici. Şcoala a fost condusă de generalul german von Lutz, printre profesori numărându-se şi părintele doctrinei Blitzkrieg-ului, Heinz Guderian. În cadrul acestei şcoli nu erau purtate uniforme, ofiţerii germani participând la cursuri îmbrăcaţi în haine civile. În timpul aplicaţiilor practice, germanii purtau uniforme sovietice, însă fără însemne. În ceea ce priveşte aviaţia, între anii 1921-1924 germanii au construit o fabrică pentru asamblarea de aeronave la Lipeţk. Curusrile au fost demarate în anul 1925 şi au durat până în anul 1933. O fabrică Junkers a fost ridicată la Fili, în apropierea Moscovei. Producţia prevăzută pentru această uzină era de 300 de avioane pe an – cifră care n-a fost atinsă niciodată. Specialiştii germani s-au plâns permanent de faptul că ruşii furau tot ce le pica sub mână. La şcoala de aviaţiei de la Lipeţk germanii au dus 60 de aparate de zbor pe care le-au folosit la antrenamente. În vara anului 1931 au fost organizate aplicaţii de mare anvergură care mimau adevărate bătălii aeriene. Spre deosebire de şcoala pentru tanchişti din Kazan, şcoala de aviaţie de la Lipeţk nu avea un program foarte bine stabilit, punându-se accent pe imaginaţie, inovaţie şi experimente. Până în anul 1933 peste 1.200 de piloţi germani au fost antrenaţi la Lipeţk. Germanii au efectuat inclusiv cercetări pentru dezvoltarea armelor chimice, la baza cu numele de cod Tomka, la Podosinky, în regiunea Samara de pe Volga. Au fost efectuate inclusiv aplicaţii practice pe scară largă în anul 1926. Pe lângă toate aceste baze de antrenament şi cercetare a fost înfiinţată la Moscova şi o şcoală pentru ofiţeri de stat-major, printre absolvenţii căreia s-au numărat viitorii mareşali nazişti Keitel, Mannstein şi Model.

Neîncredere reciprocă

Pe toată perioada acestei cooperări sovieticii au lăudat permanent tehnologia germană. Ofiţerii Moscovei au aflat majoritatea detaliilor referitoare la cercetările germane. Au fost extrem de impresionaţi de faptul că mitralierele grele germane puteau să fie transformate în mitraliere anti-aeriene în mai puţin de 30 de secunde. Tunul anti-aerian german de 75 mm îşi trimitea proiectilele la o distanţă dublă faţă de cea realizată de piesele de artilerie sovietice, iar elementele optice fabricate de Siemens şi Zeiss erau de o calitate mult superioară.

 

Spre dezamăgirea sovieticilor însă, ori de câte ori aveau o cerere mai specială, germanii găseau de fiecare dată scuze pentru neîndeplinirea ei. Adeseori sovieticii aveau sentimentul că germanii ascundeau anumite descoperiri sau concluzii. Pe de altă parte Moscova nu a arătat niciodată germanilor tancul lor T-34, cel mai bun tanc proiectat înainte de izbucnirea războiului. Germanii erau de foarte multe ori nemulţumiţi de stagiile petrecute alături de sovietici, deoarece le erau furate bunuri comune pentru ei (săpunuri, stilouri, pastă de dinţi, unelte, dulciuri) care însă lipseau în totalitate din Uniunea Sovietică.

 

 

ARMATA ROMÂMĂ - DECĂDERE DUPĂ 1989

         

Daca in perioada comunista Armata Romana era o forta a Europei de est si avea in componenta peste 300.000 de oameni, sute de avioane de lupta si cateva mii de blindate si tancuri,astazi Armata Romana este doar o umbra a ceea ce a fost odată. In anii de după revoluţie politicienii români au avut grijă să distrugă şi să submineze sistematic puterea de lupta a Armatei Române lăsându-ne fără tancuri, fără avioane şi după părerea mea şi fără oameni, pentru că cei 75.000 de oameni care alcătuiesc astăzi Forţele Armate Romane sunt mult prea puţini. Dacă pe timpul lui Ceausescu România a construit distrugătorul Marasesti,care după părerea multora ,inclusiv a ruşilor şi americanilor a fost o realizare destul de importantă având în vedere că ţară era destul de izolată de restul lumii. După revoluţie politicienii au avut grijă să taie, să distrugă şi să vândă tot ce s-a putut. Astăzi România, a ajuns în situaţia în care nu mai are avioane de lupta şi aceasta este doar o parte a problemei pentru că sunt multe, foarte multe echipamente depăşite şi uzate atât fizic cât şi moral. Faptul că România a intrat în UE şi NATO a făcut pe mulţi să creadă că dacă România ar fi atacată de Ucraina sau Rusia noi am fi protejaţi de aliaţi însă îmi aduc foarte bine aminte vorbele unui politician german al cărui nume îmi scăpa acum care a zis că: germanii, francezii şi britanicii nu-şi vor trimite fii la moarte pentru voi. Bineînţeles aceasta era doar opinia dânsului pentru că şi eu cred că în caz că România ar fi atacată UE şi NATO ar interveni într-o oarecare măsură, însă dacă noi vom fi făcuţi praf înainte ca aliaţii să intervină atunci totul va fi în zadar. Noi ar trebui să avem capacitatea să respingem un atac rusesc sau ucrainean şi să rezistăm cel putin o săptămână însă în condiţiile date şi în faţă unui atac România ar pierde supremaţia aeriană şi asta înseamnă dezastru. In primul rând, în capul listei ar trebui să se afle problema dotării RoAF cu avioane multirol ca Eurofighter, Rafale sau F/A 18 pentru că aceaştea sunt avioane care cumpărate întru-un număr suficient ar asigură României supremaţia aeriană. Însă noi toţi putem să facem scenarii, să spunem ce trebuie făcut să ne dăm de trei ori peste cap că vrem mai multe tancuri şi elicoptere de atac, drone de supraveghere şi atac la sol ca global hawk, submarine şi distrugătoare că totul este în zadar pentru că nu noi decidem. Decid politicienii aleşi de noi, corupţi până în măduva oaselor care nu se gândesc decât cum să fure şi ei mai mult, n-avem armata? Las-o bre că nu ne trebuie, n-avem avioane de lupta? Păi ce să facem cu ele domle? Facem o afacere şi va dăm 96 de elicoptere de atac Cobra la un preţ foarte bun şi posibilitatea să le fabricaţi şi în ţară sub licenţă? Păi ce să fac cu ele, împotriva cui să lupt? Zise japitța politică! Ei bine probabil că o să vadă ei în viitorul apropiat la ce ne trebuie o armata puternică. Trăiască România şi Armata Romana !

Cu modestie, modernizarea armatei române necesită, în următorii 10 ani, 13 miliarde euro, doar pentru programele mari de înzestrare, planificate atât pentru forțele aeriene, cât și pentru cele terestre și navale.  Inainte 1990 se aprecia că forțele armate trebuiau să albă o dotare cu 4500 de tancuri, 450 de avioane de luptă, 380 de elicoptere, 85 de instalatii de rachete tactice, 6.500 de instalatii de artilerie si rachete antitanc, 5.500 de masini de lupta ale infanteriei etc. Efectivele menținute sub arme erau de peste 300.000 de oameni (360.000).

Serviciul militar obligatoriu a fost eliminat din 2007, astfel că numai infractorii mai știu cum să folosească o armă. Tineretul român a devenit inapt să-și apere țara, în așteptare să se ploconească servil oricărui invadator, chiar albanez.

In schimb se ține evidența pentru carnea de tun, cu vârsta de recrutare la 18 ani :

Disponibili pentru serviciul militar	5.061.984 bărbați, vârsta 15–49 (2005), 4.975.427 femei, vârsta 15–49 (2005),
Apți pentru serviciul militar	3.932.579 bărbați, vârsta 15–49 (2005), 4.076.288 femei, vârsta 15–49
Număr anual de persoane care împlinesc vârsta necesară	172.093 bărbați (2005 est.) 165.547 femei (2005 est.)
Personal activ	90.000 (locul 47)
Personal în rezervă	104.000

 

 

 

CEAUȘESCU - PROBLEME LA REALIZAREA TANCULUI ROMÂNESC

           

In şedinţa din 31 mai 1989 a Consi­liului Apărării RSR, generalul Vasile Milea i-a prezentat lui Nicolae Ceau­şescu concluzia generală din documentul intitulat "Raport privind asi­gu­ra­rea producţiei de componente elec­tronice necesare realizării teh­ni­cii militare prevăzute în Programul Unitar de Dezvoltare a Industriei de Apă­ra­re 1989-1995, cu deosebire a echipamentelor pentru blindate, aviaţie, marină, radiolocaţie, transmisiuni şi cu laser.

" În discursul său, minis­trul Apărării Naţionale a afirmat: "Vă rog să-mi permiteţi să vă ra­portez în mod deosebit în legătură cu problema calităţii la tancuri şi la aviaţie că, din punct de vedere al electronicii, fiabi­litatea nu întotdeauna s-a ridicat la încadrarea în parametrii stabiliţi. Sunt consumuri mari la carburanţi, la lubrifianţi, peste normele admise. Am încercat de multe ori, dar nu am reuşit să facem prea mult în această problemă, care ne preocupă în conti­nua­re. Deja unităţile noastre s-au dotat, am început şcolarizarea, însă în­tâmpinăm greutăţi din acest punct de vedere.
" La aceeaşi reuniune, generalul Ion Coman, fost minis­tru al Apărării, a declarat: "Este ade­vărat, s-au făcut multe lucruri, armata a fost dotată, înzestrată şi s-a mai şi exportat. Însă, cu tot efortul făcut, nu este rezolvată problema tancului de 800 CP care, atât din punct de vedere al cantităţilor planificate, cât şi din punct de vedere al calităţii, lasă foarte mult de dorit. Sunt probleme la motor şi transmisie şi, cu toate analizele fă­cute la fabrică şi la poligon, nu este re­zolvată problema tancului de 800 CP."
Decizia privind fabricarea de tancuri în România a aparţinut lui Nicolae Ceauşescu şi a fost impusă de acesta la mijlocul anilor '70. Astfel, conform Hotărârii Consiliului Apă­rării RSR din 13 mai 1974, a fost iniţiat un program "de fa­bricare în ţară a tancului mijlociu ro­mânesc, cu greutatea de aproximativ 40 tone, echipat cu un tun calibru 100 mm. Motorul de 800 CP al acestui tanc ur­ma să fie asimilat pe bază de li­cen­ţă. Datorită dificul­tă­ţi­lor în obţine­rea licenţelor, s-a aprobat ca la rea­lizarea modelului expe­ri­mental şi a primului lot de 10 tancuri mijl­ocii româ­neşti să se folo­seas­că mo­­toare de 580 CP şi unele agrega­te de tipul celor existente pe tancu­rile T 55-100, aflate în înzestrarea ar­ma­tei."
La 28 iunie 1976, generalul Ion Co­man, ministru al Apărării Naţionale, şi Ioan Avram, ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini, i-au raportat lui Nicolae Ceauşescu faptul că, "deşi nu se asigură în totalitate cerinţele de mo­bilitate (ale tancului TR-580 - n.r.) din tema de pro­iec­tare, datorită pu­terii mai reduse a motorului, s-au creat condiţii pentru elaborarea principalelor soluţii tehnologi­ce, urmând ca, după rea­li­zarea în ţară a grupului energetic de 800 CP, tancul echipat cu acest agre­gat să răspundă performanţelor pre­văzute în tema iniţială.
Până în prezent a fost realizat un model experimental, în două exemplare, care, în urma probelor efectuate, confirmă soluţiile tehnice adoptate, majoritatea organelor şi agregatelor executate în concepţie originală comportându-se corespunzător.
Lotul de 10 tancuri, în curs de fa­bricare până în luna martie 1977, va fi folosit ulterior pentru încercarea agregatelor şi aparaturii realizate în concepţie proprie, definitivarea unor tehnologii de producţie şi şcolari­za­rea personalului ce va participa la fa­bricarea tancului şi a celui care îl va exploata în unităţi.
Concomitent, în baza Decretului Consiliului de Stat nr. 38 din 03 aprilie 1975, s-a trecut la executarea lucrărilor de investiţie la întreprinderea meca­nică Mârşa, în vederea realizării ca­pacităţilor necesare fabricării tancurilor. În şedinţa din 19.09.1975, Consiliul Apărării a hotărât ca agregatul energetic de 800 CP să fie executat în ţară, pe bază de proiecte proprii, folosindu-se modele importate.
Pentru îndeplinirea acestei hotă­râri, Ministerul Industriei Construc­ţiilor de Maşini a luat măsuri de asi­milare a motorului şi transmisiei, astfel ca prototipul să fie omologat la finele anului 1980, iar fabricaţia de serie să înceapă din anul 1983.
Aceasta determină o decalare cu cinci ani a programului şi reeşalo­narea asimilării tancului mijlociu cu motor de 800 CP de concepţie proprie. (...) De asemenea, s-a elaborat un program şi s-a trecut la proiectarea şi asimilarea echipamentelor electro­nice de conducere a focului de pe tanc, stabilizatorului tunului, instalaţiilor de stingere a incendiilor şi de pro­tecţie antiatomică."
In planul respectiv s-a stabilit ca omologarea prototipului şi seria zero a tancului TR-580 (T 55-100, cu motor de 580 CP) să fie realizate în anul 1977, respectiv 1978, iar pro­ducţia de serie să înceapă în anul 1979. În acest sens, Nicolae Ceau­şescu a aprobat fabricarea a aproximativ 600 de tancuri TR-580, echi­pate iniţial cu motoare din import (Polonia), iar din anul 1981 cu mo­toare produse în ţară.
Generalul Tiberiu Urdăreanu, şef al Direcţiei Tancuri şi Auto în acea perioadă, afirma în 1981 că "proiectul tancului a fost realizat la Institutul 111, în cooperare cu institutele de profil ale ministerelor participante la programul de tanc şi cu specialişti din partea beneficiarului, respectiv Direc­ţia Tancuri şi Auto", iar "documen­taţia a fost expediată direct la întreprinderile de profil ale ministerelor. (...) în varianta Direcţiei Tancuri şi Auto, acesta (TR-580 - n.r.) era un tanc pe care să "şcolim" industria. În consecinţă, trebuia produs în cantităţi mici." Din păcate, la începutul anilor '80, Nicolae Ceauşescu au ordonat sistarea importurilor de produse speciale pentru industria românească de apărare. Această măsură a afectat ca­litatea tancurilor româneşti. La 11 iulie 1982, generalul Tiberiu Urdăreanu a menţionat în jurnalul său: "Totul trebuie să se producă în ţară, a decis şeful statului şi comandantul nostru su­prem. Nu s-a precizat dacă decizia va fi valabilă şi la război.
Măsura în sine este corectă pentru o armată în condiţiile în care toţi ve­ci­nii noştri, mai puţin iugoslavii, ne sunt ostili. Numai că această sarcină ar trebui însuşită şi aplicată de circa 100 de întreprinderi implicate în in­dustria de tehnică militară. Unele din acestea, chiar dacă s-au străduit, nu au reuşit. De exemplu, etanşei­ta­tea nu putea fi asigurată datorită ca­lităţii necorespunzătoare a garnitu­rilor, iar sistemul de conducere a focului nu era fiabil din cauza componentelor electronice neperformante."

TR-85 M1

Pentru urgentarea fabricării tancului TR-800 (T 55-100, cu motor de 800 CP), generalul Victor Stănculescu a ob­ţinut în luna august 1982 apro­bă­rile pentru transferarea programului res­pec­tiv la Direcţia Tancuri şi Auto. O lu­nă de zile mai târziu, prototipul tan­cu­lui se afla în poligonul de la Mihai Bra­vu (judeţul Giurgiu), pentru tes­tări. În acelaşi timp, colonelul in­giner Şte­fan Popa, directorul Fabricii de Ma­şini Grele Speciale, a primit ordin de la generalul Tiberiu Urdăreanu să rea­li­zeze omologarea tancului până la sfâr­şitul anului 1982. Aceasta era deja în întârziere cu 8 luni faţă de terme­nul stabilit iniţial (31 decembrie 1981). Din păcate, sistarea importu­rilor de pro­duse speciale, impusă de Nicolae Ceau­şescu, a complicat programul tan­cului TR-800. Până la sfârşitul anu­lui 1982, întreprinderea de Maşini Gre­le Bu­cu­reşti nu a livrat turelele pla­nificate, iar în­treprinderea "Hi­dro­me­canica" din Braşov nu a reuşit să ­fa­brice transmi­sia pentru TR-800. În cele din urmă, omologarea tancului TR-800 a avut loc la 6 august 1983, la în­treprinderea "23 August" din Bu­cu­reşti. Un an mai târziu, câ­teva exemplare din seria zero au participat la parada militară desfă­şu­rată cu prilejul sărbătoririi zilei naţionale a Ro­mâ­ni­ei.

TR-85 M1

Defilarea tancurilor TR-800 la 23 au­­gust 1984 nu a constituit şi o re­zol­vare a problemelor cu care se con­frun­tau inginerii militari şi civili care lu­crau la proiectul respectiv. Acestea au continuat în anii următori, iar în şedinţa din 31 mai 1989 a Consi­liului Apă­rării, Nicolae Ceauşescu a ame­ninţat că va suspenda producţia de tan­curi, ca urmare a deficienţelor constatate la garniturile de cauciuc şi curelele de transmisie ale celor două pro­totipuri de tancuri, trimise la pro­be în străi­nătate. La reuniunea respectivă, pro­blemele au fost descrise în mod clar şi succint de Ion Radu, vi­ce­prim-mi­nistru al guvernului şi pre­şedinte al Consiliului de conducere a activităţii din ramurile construcţii de maşini şi metalurgie: "În ceea ce priveşte tancurile pe care le-am dus în Maroc, ştiind că avem nişte probleme de etanşeizare la o serie de garnituri, aşa cum a subliniat tovarăşul Coman, am găsit nişte soluţii cu armata şi, cu o valoare foarte mică, am pus piese din import la transmisie şi la motor.
Impreună cu chimia, am acţionat la «Întreprinderea de articole teh­nice din cauciuc» de la Braşov pentru că livrează produse de calitate proastă, şi mai trebuie să acţionăm. Timp de 30-40 de zile nu există nici un fel de scurgere din cauza garniturilor, dar, în contact cu produsele petroliere, curelele de transmisie încep să curgă singure.

TR- 85 M1
Avem capacităţi suficiente în acest an, şi tehnice, şi de producţie, şi oa­meni pregătiţi, ca să putem îm­bu­nă­tăţi radical situaţia necores­pun­ză­toare pe care dumneavoastră aţi subliniat-o ca urmare a ne­rea­lizării pla­nului de înzestrare în anul 1988."
Ordinul lui Nicolae Ceauşescu a fost categoric: "Consider că este necesar ca în două săptămâni să-mi prezentaţi programul cu problemele pe care le mai avem în ce priveşte calitatea şi în cât timp - în câte săptămâni şi luni - vor fi complet soluţionate. Nu se poate merge mai departe în felul acesta!."

TR-85 M1

După lovitura de stat de la 22 de­cembrie 1989, inginerii români s-au străduit să rezolve problemele men­­ţionate prin utilizarea unor materiale de completare din import. Totodată, s-a încercat îmbunătăţirea sistemului de conducere a focului. Acesta nu avea performanţe deo­se­bite deoarece tele­metrul laser nu era integrat în apara­tul de ochire pe timp de zi, iar calculatorul balistic avea un număr limitat de corecţii care puteau fi introduse îna­inte de deschiderea focului.

In mai puțin de un deceniu România a realizat un tanc dintre cele mai competitive pe plan mondial, fancul TR-85 M1.

CEAUȘESCU - INIȚIATORUL TANCULUI ROMÂNRSC

           

Tancurile romanești au apărut din dorința lui Nicolae Ceaușescu, pentru a rezolva problema dotarilor armatei și a evita dependența față de URSS, pe la mijlocul anilor ‘70 ( conform Hotărârii Consiliului Apă­rării RSR din 13 mai 1974), Ceaușescu a dat dispoziție să se facă o uzină specială unde să se construiască tancuri românești. După câteva experimente la Sibiu, Mizil ăi Ceptura – Prahova, în 1978, toți specialiștii au fost aduși la București, la Fabrica de Mașini Grele Speciale, o clădire construită langă halele “23 august”, cunoscute astazi drept Faur.

TR-85 M1

 

In aparență, “fabrica de tancuri” nu aparea pe niciun document public. “Pentru ca era o chestiune considerata secretă, în acte nu figura, nu exista. Era militarizată, cu garduri mari și sârmă ghimpată. Era o securitate strictă, iar toți angajatii, și cei civili, intrau și ieșeau cu legitimații speciale”. Până în 1989, UMB “duduia de tancuri”. “Se produceau anual în jur de 200 de bucăți.

După așa-zisa Revolutie, uzina a fost plimbată pe la mai multe ministere, a intrat și pe lista de privatizare a AVAS, iar acum a ajuns în curtea Ministerului Economiei. Potrivit unor surse, un tanc românesc produs la UMB ajunge cam la 1.500.000 de dolari, iar prețul crește în funcție de dotări.

In hala de montaj a Uzinei Mecanince București (UMB) stau alaturi, unul langa altul, “tatal” și “fiul”. Ii cheamă TR 85 si TR 85 M1. Pe cel de-al doilea, militarii îl stiu și de “Bizon”. “T” vine de la tanc, “R” de la romanesc, iar cifra reprezinta anul de fabricatie. Dacă primul este 100% românesc, la “Bizon” au participat, prin 1996, și francezii cu îmbunătățiri, așa că i s-a adaugat “M” de la modernizare

Tancul Abrams - SUA - 57,2 tone, viteza 67 km/oră, cost 5,4 dolari

 

De la înființare până în prezent, UMB a produs tancuri doar pentru Armata Română, care are în dotare în jur de 300 astfel de modele. “Au existat câteva discuții de export cu egiptenii, însă nu s-a concretizat nimic pana acum”.

Tancul produs in România este de talie mijlocie. Greutatea lui este de 50 de tone, cu vreo 12 mai puțin decat Challengerul armatei britanice. Nu se prea poate face comparație între tancurile de aceeași clasă, fiecare tip de tanc are calități și puncte mai slabe. Nici să fie prea greu nu este bine, să nu se miște ca o broască testoasă. Specialiștii noștrii au ajuns la concluzia ca acest tip de tanc este cel mai potrivit pentru relieful de la noi.

Tancul Challenger, Marea Britanie, greutate 62,5 tone, viteza 59 km/oră, cost 4,2 milioane dolari

 

Tancul nostru are putere mare de foc, trage până la 6.000 de metri, lovitură directă, în timp ce Leopardul nemțesc nu bate mai departe de 3.000 de metri (aprecierea actualului director al UMB despre tancul Leopard). Motorul are 860 de cai-putere, aproape jumatate față de cât are Abrams-ul american, însă specialiștii spun că se mișcă foarte repede, cu 60 km/h, mai putin cu 7 km/oră decat cel produs de Statele Unite.

Tancul rusesc T-90, greutate 46,5 tone, viteza 60 km/oră, cost 2,8 dolari

 

 

O alta calitate a tancului românesc este aceea că poate să tragă și din mers, fiind dotat cu giroscop modern, iar o parte dintre tancuri nu pot face lucrul acesta, trebuie să se oprească.

Nouă rezervoare de motorină asigură tancului nostru o autonomie în jur de 400 km, cu 150 mai putin decat T-90 al rușilor, sau Leclerc-ul frantuzesc. Inăuntru sunt așezate scaune detașabile la fiecare dintre dispozitive. Spațiul este îngust, un iad pentru un claustrofob. Incap 4 militari – comandantul, ochitorul, încărcătorul și mecanicul conductor. Se spune printre militari ca cei patru servanți trebuie sa fie “mici, negri si al dracului”. Inaltimea maxima: 1,68 m. Aceasta nu este însă o trgulă.

Cei patru tanchiști care încap în tancul românesc au maximum 10 secunde la dispoziție să descopere ținta, să ochească și să tragă focul, altfel: “Din vânători devin vânați”.

In luna iunie 2012, societatea Romarm a anunţat că este pe cale să vândă tancuri româneşti TR-85M1 columbienilor. Ştirea a fost privită de mulţi cu neîncredere.

Anunţul Romarm se referea la negocierile pe care le poartă cu statul columbian pentru livrarea de echipamente militare în valoare de un miliard de dolari. Printre produsele care îi interesează pe sud-americani figurează şi cel mai modern tanc românesc, TR-85M1, supranumit Bizonul. Caracteristicile superioare ale tancului românesc vorbesc numai specialiștii. Se pun în discuție cinci elemente de bază care determină eficienţa unui tanc: modernitatea sistemelor de ochire şi de foc, mobilitatea maşinii, preţul de cost, preţul de întreţinere şi nivelul de pregătire al echipajului.

Colonă de TR-85 M1

Diferenţa principală dintre tancul TR-85, de generaţie anterioară, şi cel de astăzi constă în faptul că acesta din urmă are computer de bord, adică este un tanc inteligent şi este aproape la fel de uşor de condus ca şi un automobil. TR-85M1 întruneşte aproape toate calităţile unui tanc de ultimă generaţie. Calculatorul de bord, sistemul de ochire, muniţia folosită şi motorul sunt la nivelul celor mai bune pe plan mondial. Avantajul tancului românesc faţă de celebrele M1 Abrams, american, sau Leopard, german, de pildă, pe care am avut ocazia să le conduc, este preţul de întreţinere foarte mic. Tancul românesc costă numai 1.500.000 dolari.

Tanchiştii cred că arma lor e importantă şi că nu va dispărea niciodată din războaie, deoarece pentru a ocupa un teritoriu este nevoie de trupe terestre, iar acestea vor înainta întotdeauna însoţite de tancuri. Această părere este îmbrăţişată de toate cadrele militare de planificare din țările bine înarmate.

TR-85 M1

Cele mai moderne tancuri sunt M1 Abrams (SUA), Challanger (Anglia), Leclerc (Franţa), Leopard (Germania), Merkava (Israel), T-90 (Rusia). Pe lângă ele s-a strecurat recent şi TR-85M1, tancul românesc. Ca preţuri, diferenţa este destul de mare între aparatele occidentale - M1 Abrams, de pildă, care costă 5,4 milioane de dolari sau englezescul Challenger, la 4,2 milioane de dolari - şi cele ruseşti de aceeaşi generaţie, adică T-90, al căror preţ ajunge la jumătate: 2,8 milioane de dolari. TR-85M1, în varianta pe care românii le-a prezentat-o columbienilor, cea cu un motor mai puternic decât cel clasic de 860 de cai, este imbatabil, la preţul de 1,5 milioane de dolari bucata.

Tancul inteligent românesc detectează dacă o rachetă antitanc a pornit către el şi lansează imediat contramăsuri, adică grenade de bruiere a loviturilor inamice. Concomitent, mecanicul schimbă imediat poziţia blidatului, iar racheta antitanc se îndreaptă către grenadele de contramăsură.

TR-85 M1

După ce computerul identifică ţinta, în 0,3 secunde, tancul poate trage cu o cadenţă de 7 lovituri pe minut, dacă stă pe loc, şi 4 lovituri pe minut, în mers. Împotriva tancurilor inamice foloseşte proiectile ce pot perfora un blindaj gros de o jumătate de metru.

Are un tun de calibrul 100 mm şi poate lovi ţinte prin ochire directă la 6 km, sau prin conducerea indirectă a focului, pe coordonate transmise de cercetaşi, la distanţa 14,6 km.

TR-85 M1

 

Prima unitate de tancuri din Armata Română a fost înfiinţată în 1921, dar până în 1977 toate unităţile foloseau blindate de import. Începând cu 1970 se pune problema propriei producţii de blindate. Se încearcă şi copierea tancului sovietic T-72 şi astfel ia naştere TR-125, care însemna Tanc Românesc cu tun de calibru 125. Nu au fost fabricate decât cinci bucăţi, militarii fiind nemulţumiţi că maşina era greoaie.

In 1985 apare un alt tanc 100% românesc, numit TR-85. Acesta era inspirat de T-55 rusesc, considerat, în anii ’60, spaima trupelor NATO - adică era cel mai bun din lume la vremea respectivă.

In 1997, TR-85 a intrat în modernizări şi, printr-o colaborare româno-franco-israeliană, a ieşit TR-85M1, un tanc la standardele actuale ale NATO.