duminică, 26 septembrie 2010

ISTANBUL - Bosfor, Marea Marmara, Golful Cornul de Aur

Așezare


Istanbul este singurul oraș din lume care se întinde pe două continente, Europa și Asia. Cea mai mare parte a cartierelor sale se găsesc pe pintenul din extrema sud-estică a Europei, despărțită de cele asiatice prin Marea Marmara și Strâmtoarea Bosfor. Pe partea europeană, golful adânc Cornul de Aur desparte cartierele europene în două sectoare: vechiul Constantinopol, la sud, și Orașul Nou la nord, cu cartierele Karaköy (Galata), Geyoglu (Pera), Katabaș, Taksîm, Beșiktaș, Ortaköy și altele mai noi, lipsite încă de interes istoric, întinse în adâncul uscatului sau de-a lungul Bosfor-ului. Peste ape, pe malul asiatic, se află vechiul Scutari (Üsküdar), cu o seamă de alte cartiere mai noi, întinse pe țărmul Mării Marmara, spre sud și pe cel al Bosforului, spre nord. Orașul metropolă este considerat european deoarece centrul său istoric și ponderea locuirii de astăzi se află în Europa. Este centrul uneia dintre cele mai mari aglomerări urbane a continentului și reprezintă principalul pol economic al Republicii Turcia, cu toate că nu mai este capitală a statului.
Nucleul Istanbulului, adică orașul vechi, este scăldat de apele Mării Marmara, de cele ale Bosfor-ului și de cele ale golfului Cornului de Aur.


Bosfor


Strâmtoarea Bosfor este o realitate geografică legată indestructibil de așezarea, existența și evoluția Istanbulului. Bosforul (Boğaziçi în limba turcă), este o ruptură telurică a scoarței terestre dintre Europa și Asia, care permite comunuicația dintre apele Mării Mditerane, prin Marea Marmara și Marea Egee, cu Marea Neagră. Strâmtoarea reprezintă întâlnirea a două plăci tectonice active care se contrapun la scară geologică. Bosforul are o lungime de 31,7 Km și o lățime ce variază între 650 și 2800 de metri. Apele sărate ale celor două mări, pe care le unește, au umplut un șanț geologic adânc, născut prin ruperea, sau compresarea uscatului la începutul erei quaternare. De 4-5 milenii un număr greu de precizat de seminții i-au traversat apele de pe un continent pe altul, sau de la o mare las alta, în ciuda curenților violenți ce îl străbat. In lungul strâmtorii adâncimea apelor variază între 36 și 124 de metri, cea mai mare adâncime fiind atinsă în dreptul localității Arnavatköy, satul albanez în limba turcă, și numit odinioară Mega Revna, sat de creștini recunoscut astăzi pentru restaurantele lui pescărești. Aici ca și în [[România]], la [[Galați]] sau [[Constanța]], există obiceiul de Aruncare a crucii în mare de Boboteză, obicei vechi de numai 60 de ani.
Navigația prin strâmtoare a fost totdeauna pusă în pericol de curenții foarte puternici și periculoși care străbat apele la două nivele distincte. Cel din partea superioară a apelor se îndreptă dinspre Marea Neagră spre Marea Marmara, iar cel de profunzime se scurge invers, cu efect nefast pentru adâncurile Mării Negre. Sub adâncimea de 200 de metri, în apele Mării Negre s-au acumulat substanțe nocive pentru viața animală. Aceasta a dispărut total datorită aportului de apă mult mai sărată dinspre bazinul mediteraneean în raport cu apa de suprafață din bazinul pontic, mult îndulcită de apele Dnăreii și a altor mari râuri ce vin din câmpia ruso-ucraineană.
Pe unele porțiuni ale șenalului Bosforului, pericolul provocat de curenți este crescut cu mult față de medie. La pericolele întâmpinate de navigație s-au adăugat în ultimile secole cele datorate construcțiilor militare medievale și moderne. Un exemplu îl pot oferi cele două mari cetăți construite de turci înainte de cucerirea Constantinopolului, Anadolu Hisar pe malul asiatic și Rumali Hisar pe malul european, în porțiunea cea mai strâmtă a șenalului, acolo unde între maluri sunt numai 660 de metri.
In baza Convenției de la Montreux, din 1936, apele Bosforului au devenit parte a domeniului internațional și libere accesului oricăror nave străine. Traficul naval prin strâmtoare este unul dintre cele mai importante din lume. O statistică din anul 2002 arată că 47.000 de nave au tranzitat strâmtoarea, dintre care 8.000 au transportat încărcături periculoase, printre care gaze și petrol. In anul 2004 traficul a crescut la 54.000 de nave.
Internaționalizarea strâmtorii și densitatea traficului naval greu a necesitat obligativitatea folosirii de piloți turci de către navele de mare tonaj. Pe lângă marele trafic naval internațional, apele strâmtorii sunt înțesate de o puzderie de vase mici turcești folosite la traversări, la navetele locuitorilor între cartiere, la trafic comercial local și, desigur, la turism.
Legătura rutieră dintre partea europeană și cea asiatică a metropolei se realizează prin două mari poduri suspendate de dată recentă, cu câte șase benzi de circulație: Podul Bosfor și Podul Fatih Sultan Mehmed sau Podul Cuceritorului. Pe calea apelor, cartierele de pe cele două continente sunt legate printr-o mulțime de linii navale de navetă, sau turistice.
In prezent este în stare de finalizare un tunel de legătură pe sub apele strâmtorii, la întâlnirea cu apele Mării Marmara, tunel destinat unei circulații urbane rapide între cartierele de pe malurile celor două continente. Tunelul poartă numele de Marmaray, va avea o lungime de 13,6 Km și va fi dat în folosință în anul 2013. In jur de 1387 de metri din tunel vor trece pe sub strâmtoare la o adâncime în jur de 61 de metri. Tunelul va avea un traseu lung pe sub cartierele existente pe malul european al Mării Marmara și pe sub cele de pe malul asiatic, cu direcţie spre sud. Va traversa pe sub apele marine în dreptul Cornului de Aur spre ţărmul asiatic, puțin în diagonală spre nord. Odată cu marele proiect Marmaray se vor moderniza circa 60 de Km de cale ferată existentă din preajma capitalei. Noile căi ferate subterane vor fi racordate de o parte și de alta a strâmtorii cu rețeaua de transport existentă și se vor amenaja patru noi stații: Kaliçesme (acolo unde tunelul va intra în subsol),Yenikapî, Sirkeci și Usküdar. Tunelul va descongestiona traficul în Istanbul și va permite trecerea zilnică, de o parte în alta, a circa 2.000.000 de călători. traversarea de la un mal la celălalt va dura 18 minute și 105 minute de la un capăt la altul al tunelului (de la Halkali în partea europeană, la Gebze pe partea asiatică). trenurile vor circula la un interval de 2 minute și vor transporta circa 75.000 de calatori pe oră. Un factor de risc este acela că tunelul urmează pe circa 12 Km falia seismică nord-anatoliană și că există pericolul unuor cutremure, a unor tsunami și puternicilor curenți marini. Tunelul a fost proiectat pentru a face față unui cutremur de 7,5 pe scara Richter.


Marea Marmara


Marea Marmara este un alt element georafic reprezentativ și definitoriu al așezării Istanbulului. Apele Mării Marmara scaldă latura sudică a vechiului Constantinopol, respectiv cartierele europene apusene. Pe celălalt continent scaldă cartierele asiatice de proveniență mai nouă cu tendință de dezvoltare sudică. Marea Marmara este o mare internă a Turciei, fiind cuprinsă numai între teritorii turce. Ea este situată între sud-estul Europei și Asia Mică, constituind o legătură între Marea Neagră și Marea Mediterană prin Marea Egee. Ca și strâmtoarea Bosfor, este așezată pe traiectul faliei seismice nord-anatoliene, falie responsabilă de numeroase și dramatice seisme de mare putere. Este o mare de mici dimensiuni, dar bine delimitate. Are o suprafață de 11.500 Kmp și o adfâncime maximă de 1261 metri. Are o importanță economică majoră pentru Turcia, ea constituind o legătură avantajoasă între metropola Istanbul și marea zonă industruială din regiunea Izmit. Deasemeni se remarcă drept o mare deosebit de circulată, cu un trafic dintre cele mai importante din lume, datorită strâmtorilor între care este cuprinsă. Comunică cu Marea Neagră prin strâmtoarea Bosfor și cu Marea Mediterană prin strâmtoarea Dardanele, ambele foarte strâmte și strategice.
Vechii greci o numeau Propontida (în greacă Προποντις -ιδος adică Propontis -idos). Numele provine de la termenul pro - înainte și pontos - mare. Aceasta deoarece pentru grecii veniți din Marea Egee, această mică mare se afla înaintea Pontului Euxin. Numele de Marmara provine tot din limba greacă, de la vechiul termen Marmaros sau marmaron care desemna marmura albă cu granulații, sau cu vinișoare bleu, marmură foarte abundentă în insula Prokonnesos (nesos - insulă și prokos - căprioaară), denumită mai târziu Insula Marmara. Numele ei s-a exrins apoi asupra întregii mări.


Cornul de Aur


Apele prietenoase care poartă acest nume atrăgător (în turcă Haliç) sunt un reper geografic esențial pentru marea metropolă euro-asiatică. Cornul de Aur este un golf lung și îngust, asemănător unui șarpe acvatic, un corn prelung cu vârful puțin curbat. Razele soarelui de după amiază se reflectă în apele sale, făcându-le să strălucească ca aurul topit.  Malurile lui au cunoscut de-a lungul mileniilor mulțime de seminții purtătoare a diverse religii și stadii de dezvoltate pe scara civilizației. Chiar și astăzi cartierele care-l mărginesc oferă o imagine completă a compoziției etnice și religioase a metropolei. La începutul mileniului dinaintea erei noi în adâncul golfului a luat naștere o neînsemnată locuire umană, numită ''Semistra'', folosind calitile deosebite ale apelor lui pentru un port al navelor rudimentare. Mai târziu locuitorii s-au deplasat pe colina tringhiulară, mai înaltă, cuprinsă între Marea Marmara și minunatul și liniștitul golf. Noua așezare din sec. al 9-lea e.A, s-a numit ''Lygos''. Ea a ocupat poziția dominantă deținută mai târziu de ''acropolisul'' viitorului Byzantion grecesc, întemeiat după legendă în anul 667 e.A și al Constantinopoului care i-a urmat începând cu anul 330 e.N. Astăzi Cornul de Aur desparte în două partea europeană a Istanbulului, la sud rămânând vechiul Constantinopol, iar la nord Orașul Nou, cel întemeiat de genovezi cu acordul bizantinilor, acolo unde s-au aciuit ulterior o mulțime de locuitori străini, mai ales apuseni, aduși de interese comerciale.
Golful are o lungime de 7,5 Km și o lățime de 750 de metri. Atinge adâncimea cea mai mare, de 35 de metri, acolo unde se întâlnește cu Bosfor-ul, în dreptul liniei imaginare care unește astăzi Palatul Topkapî, pe malul de sud, cu Turnul Galata pe malul de nord. In antichitate și în epoca medievală a servit permanent drept port și zonă pentru construcții navale. Pe malul său sudic bizantinii au ridicat ziduri puternice și înalte de apărare. Tot pentru a proteja acea parte a orașului de un posibil atac pe mare, ei au plasat un lanț gros și greu la intrare în golf. Lanțul era fixat de un turn al orașului , pe partea sudică a golfului și de un alt turn mai vechi din dreptul Turnului Galata, turn care era cunoscut drept Megalos Pyrgos, adică Marele Turn. Lanțul era menit să împiedice trecerea navelor inamice în Cornul de Aur. ''Megalos Pyrgos'' a fost distrus în mare parte de cruciații jefuitori din Cruciada a IV-a în 1204, dar genovezii au ridicat unul mai falnic în apropiere, Turnul Galata, în 1348, pe care ei l-au numit Christea Turris.
Pe parcursul istoriei lanțul a fost ocolit de trei ori: - In sec. al 10-lea rușii din Kiev , veniți cu monoxile primitive, au ocolit lanțul trecând ambarcațiunile pe uscat, dar au fost distruși total de bizantini cu ajutorul focului grecesc. - In 1204, pe timpul Cruciadei a IV-a, venețienii au reușit să rupă lanțul cu un berbec. - In 1453 otomanii lui Mahimed al II-lea Cuceritorul au copiat solușia rușilor, trecându-și vasele pe o cale de uscat peste înălțimea Galata și relansându-le la apă în apele din Cornul de Aur.
Cornul de aur este traversat astăzi de trei poduri, enumerate în ordinea vechimii și a poziţionării spre interiorul golfului:
* Podul Galata ( Galata Koprűsű, sec.al 6-lea e.N, proiecte nerealizate 1502-1503, 1836, 1845, 1863, 1875, 1912, 1994) 
* Podul Atatṻrk (Hayrat Koprűsű, devenit Atatűrk Koprűsű 1939)   
* Podul Haliç (Podul Cornul de Aur) 1974, 1996.
* In 1502, sub sultanul Baiazid al II-lea s-a cerut un proiect pentru pod lui Leonardo da Vinci. Marele umanist a proiectat un pod la care a utilizat trei principii bine cunoscute ale geometriei în arhitectură: bolta în semicerc, curba parabolică și cheia de boltă. In acest fel a conceput un pod fără precedent cu un tablier unic. Podul urma să aibă o deschidere de 240 de metri și o lățime de 24 de metri, devenind cel cu cea mai lungă deschidere și cel mai lat din lume la acea dată. Proiectul nu a primit aprobarea sultanului. La 17 mai 2006 s-a anunțat că proiectul va fi resuscitat. Dupăcinci secole proiectul lui Leonardo da Vinci de traversare a Cornului de Aur va deveni primul proiect arhitectural de geniu, al Renașterii, care se va realiza la dimensiunile identice acelui timp. Podul cel nou va avea o înălțime de 24 de matri deasupra apelor.
* Trebuie adăugat că turcii au cerut și lui Michelangelo să prezinte și el un proiect, dar acela a refuzat propunerea. Ideea construirii unui pod peste Cornul de Aur a fost abandonată de otomani până în sec. al 19-lea.



Niciun comentariu:

Trimiteți un comentariu