O ISTORIE A CĂILOR FERATE ROMÂNE

La 15 septembrie 1830, se deschidea in Anglia prima cale ferata din lume, intre Liverpool si Manchester. La 27 octombrie 1831 linia a fost vizitata de tanarul bursier roman Petrache Poenaru, care, in raportul sau oficial, spunea printre altele:
"Am facut aceasta calatorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului... douazeci de trasuri legate unele cu altele, incarcate cu 240 de persoane sunt trase deodata de o singura masina cu aburi..."
A fost primul roman care a calatorit cu trenul.

Prima cale ferata construita pe teritoriul Romaniei: "Linia carbunarilor" - Oravita - Bazias

Directorul districtului minier din muntii Banatului, Gustav Granzsteim, prin memoriul sau adresat Baronului Kubek - seful Administratiei Averilor Imperiale de la Viena - in anul 1845, atragea atentia asupra importantei economice a extragerii carbunelui din zona Aninei. Aceasta era o importanta sursa de alimentare cu carbune, la Bazias, a liniilor de navigare pe Dunare.

Intre anii 1845-1846 statul austriac pune stapinire pe toate minele particulare de carbune din Muntii Aninei.
La 31 octombrie 1846 Cancelaria de la Viena aproba planul de construire a unei cai ferate cu tractiune cabalina, care sa transporte carbunele de la Anina la Oravita, ca si constructia fara intarziere a unei cai ferate normale de la Oravita pana in portul Bazias de la Dunare.
La 20 august 1854 s-a inaugurat linia Oravita - Bazias, in lungime de 62,5 km, numai pentru transportul carbunelui, aceasta fiind prima cale ferata construita pe teritoriul de astazi al Romaniei.
Preluata la 12 ianuarie 1855 de catre "Societatea Cezaro-Craiasca Privilegiata a Cailor Ferate Austriece" (St.E.G.), dupa unele imbunatatiri, la 1 noiembrie 1856 a fost deschisa si pentru transportul calatorilor.

Prima linie din lume construita pentru transportul marfurilor a fost in Anglia, "linia carbunelui": Stokton-Darlington (1825), pentru ca in Romania, prima cale ferata pentru transportul marfurilor sa fie tot o "linie a carbunelui": Oravita-Bazias.

Constructia de cai ferate in Romania
Perioada concesiunilor straine

Intre anii 1864-1880, in Principatele Romane constructia de drumuri de fier a inceput prin cateva linii construite de concesiuni straine: Barkley, Strousberg si Offenheim.
Concesiunea Barkley: la 1 septembrie 1865, sub domnitorul Alexandru Ioan Cuza, Guvernul Roman da in constructie companiei engleze John Trevor-Barkley, linia Bucuresti-Giurgiu, linie care a fost terminata la 26 august 1869. Atunci regele Carol I a putut pleca cu primul tren romanesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena.
Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de calatori la 19 octombrie 1869, sub directia francezului Dubois.
Concesiunea Strousberg: in septembrie 1866 Parlamentul Roman voteaza legea pentru concesia constructiei liniei Varciorova - Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci - Barlad, in lungime totala de 915 km, unui consortiu german in frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era data pentru o perioada de 90 de ani, pretul constructiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Roman garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobanda si amortisment.
Pentru obtinerea capitalului necesar constructiei, consortiul era autorizat sa emita obligatiuni a caror dobanda era platita pe timpul constructiei de catre consortiu, iar dupa terminarea lucrarilor si darea liniilor in exploatare, de catre Statul Roman, din venitul obtinut prin exploatarea caii ferate. La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentala a Garii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman. In primavara anului 1871 ploile distrug o parte a liniei intrerupand circulatia. Guvernul Roman refuza in consecinta plata cuponului pe ianuarie 1871. Compania Strousberg neindeplinindu-si obligatiunile a fost inlocuita prin "Noua Societate a Actionarilor CFR".
La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzau - Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti-Varciorova.
In decembrie 1879 si ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, voteaza rascumpararea liniilor construite si administrate de consortiul Strousberg si apoi de "Noua Societate a Actionarilor CFR", si asfel ia fiinta la 1 aprilie 1880 prima directie a CFR, constituita din domnii Kalinderu, Statescu si Falcoianu.
Concesiunea Offenheim: la 24 mai 1868 si in conditii aproape similare cu concesiunea Strousberg, Statul Roman incheie cu consortiul Offenheim o conventie pentru constructia liniilor Roman-Itcani; Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, in lungime totala de 224 km.
In decembrie 1869 se da in circulatie linia Roman-Itcani; in iunie 1870 linia Pascani-Iasi si in noiembrie 1871 linia Veresti-Botosani.
Exploatarea liniilor se face insa in conditii foarte proaste, statul trebuind in mod continuu sa plateasca anuitatea (amortismentul si dobanda cumulate in baza unui credit si care se platesc anual) pana cand, la 18 decembrie 1888 este nevoit sa sechestreze liniile, iar in ianuarie 1889 sa le rascumpere, obligandu-se la plata unei anuitati de 3.865.173 lei aur.
Intre timp, in urma razboiului de independenta din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romanesc, Statul Roman rascumpara in 1882 si linia Cernavoda - Constanta, construita sub Imperiul Otoman in 1860 de catre aceeasi companie Barkley, care construise si linia Giurgiu-Bucuresti si care o exploata.
Astfel Statul Roman devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferata de pe teritoriul sau, in lungime totala de 1377 km, pe care le exploateaza de acum inainte in regie, cu personalul si controlul sau.

Prima cale ferata construita de ingineri romani - Buzau - Marasesti

La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti - Ploiesti - Buzau - Galati - Barbosi - Tecuci - Marasesti - Roman - Suceava.
Un calator care mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia sa treaca prin Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti spre Suceava, drum lung si costisitor.
Lipsa legaturii directe intre Buzau si Marasesti s-a resimtit pentru prima oara in timpul transporturilor militare din timpul Razboiului de Independenta (1877-1878), mai ales ca portiunea de linie din zona Barbosi-Braila putea fi blocata in orice moment cu artileria turca aflata pe Dunare.
Imediat dupa razboi, la initiativa curajoasa a primului Ministru Ion Bratianu, s-a hotarat sa se incredinteze inginerilor romani constructia caii ferate Buzau-Marasesti. Aceasta reprezenta o prioritate atat politica, strategica cat si economica pentru ca lega pe drumul cel mai scurt caile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.
La 30 martie 1879 se publica in Monitorul Oficial legea nr. 591, promulgata de Regele Carol I, prin care linia Buzau-Marasesti se declara de "utilitate publica", proiectele urmand sa fie intocmite de Ministerul Lucrarilor Publice. Linia, in lungime de 90 km a fost studiata, proiectata si executata intre mai 1879 si 1 iunie 1881, de catre Inspectorul General, ing. Dimitrie Frunza, impreuna cu un grup de 22 de tineri ingineri romani.
Constructia liniei a costat 8.548.675,4 lei aur, respectiv 93.214 lei aur/km, fata de 306.000 lei aur/km reprezentand costul liniilor executate de concesionarii straini.
Inaugurarea oficiala a liniei Buzau-Marasesti s-a facut la 18 octombrie 1881 in prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Bratianu, membrii ai Guvernului, Conducatori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public.
Calea ferata Buzau-Marasesti a fost prima linie din Romania, proiectata si construita cu inteligenta romaneasca.
Caile ferate au patruns in vechile provincii istorice ale Romaniei de astazi pentru prima data in Banat (1854), apoi in Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Muntenia (1869), Moldova si Bucovina (1869) si Oltenia (1875).
La 20 august 1854 se inaugureaza in Banat calea ferata a carbunelui Oravita-Bazias, cea mai veche linie de pe reteaua CFR. Pentru aceasta linie s-au adus 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena.
La 4 octombrie 1860 este inaugurata calea ferata Constanta Port - Cernavoda Port pentru care societatea engleza concesionara "DBSR" aduce primele doua locomotive (Ovidiu si Tomis) fabricate de firma Bayer din Manchester.
In Transilvania pentru caile ferate: Pispocladany - Oradea si Szojl - Arad au fost aduse primele doua locomotive fabricate la firma Mayer din Moulhouse (Franta).
Pentru deschiderea cailor ferate din Muntenia, in perioada 1869-1872, au fost aduse 8 locomotive de la firma engleza "Canada Works-Birkenhead".
Astfel pentru caile ferate construite pe teritoriul Romaniei de astazi, intre anii 1854-1875, au fost aduse in tara locomotive construite in Anglia, Franta si Austria.

CFR, ca instituție, a fost fondată în 1880. La 10 septembrie 1868 a fost finalizată Gara de Nord din București. În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova - Roman din administrarea privată a consorțiului Strousberg la administrarea națională, guvernul formând instituția Căilor Ferate Române, care a continuat să existe până în prezent.

In prima jumătate a secolului al XX-lea extinderea rețelei de cale ferayă a continuat cu intensitate. In 1918, Regatul României s-a unit cu regiunile Transilvania, Banat, Basarabia și Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate căile ferate din aceste regiuni, care au aparținut înainte Austro-Ungariei și Rusiei au intrat în proprietatea CFR. Acest eveniment a fost unul important în istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflată înainte sub control Austro-Ungar, a intrat în proprietatea CFR, astfel a început fabricarea a numeroase tipuri de vagoane și locomotive pentru CFR. Tot în această perioadă au fost introduse locomotivele diesel.

In această perioadă, mai multe căi ferate au fost dublate, pentru a permite traficul simultan în ambele sensuri și deci un trafic mai mare. Prima linie cu șină dublă fusese deschisă la 25 ianuarie 1895 pe distanța de 14 km dintre Iași și Lețcani, cu scopul de a facilita lucrările de construcție a liniei Iași - Dorohoi. În continuare au fost dublate liniile:

București - Ploiești (1891-1909) ;Ploiești - Câmpina (1910-1912) ;Constanța - Cernavodă (1931) ; Adjud - Tecuci (1933) ;Teiuș - Apahida (1938-1940) ;Câmpina - Brașov (1938-1941) ;Buzău - Mărășești (1940-1942)
După ce România a devenit o republică comunistă, în 1949, a avut loc o investiție semnificativă în căile ferate. În această perioadă, căile ferate au fost considerate simbol al industrializării rapide a țării sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej și a lui Nicolae Ceaușescu. Pe lângă creșterea traficului feroviar și al construcției de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea și dublarea liniilor au ocupat un loc important.
Prima linie electrificată a fost București - Brașov, pe care volumul de pasageri și marfă era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor porțiuni din această linie a fost realizat în 1913 de către I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de hotărâri în anii 1929, 1934 și 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din cauza războiului lucrul la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porțiune electrificată, Brașov – Predeal a fost deschisă la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o nouă porțiune, Predeal - Câmpina. Linia a fost totalmente electrificată la 16 februarie 1969 și a funcționat cu energie electrică la tensiunea de 25.000 V și frecvența de 50 de Hz.
Diferite linii au fost de asemenea dublate, inclusiv: Făurei - Galați (1965-1971); Pantelimon - Cernavodă (1969-1971); București - Roșiori de Vede - Craiova (1965-1972); Chitila - Golești (1968-1972); Brașov - Câmpul Libertății (1970-1974); Adjud - Suceava (1972-1975)
La începutul anilor 1970, locomotivele cu abur au fost complet scoase din circulație, fiind înlocuite cu locomotivele diesel și electrice și vagoane construite la uzina Astra Vagoane Arad.

Despre perioada de după 1989 este  rușinos să se mai vorbească despre CFR, deoarece a intrat într-o degradare rușinoasă, datorată guvernanților incapabili, dezinteresați și veroși, Odată scăpată de comunism, întreaga Românie s-a degradat.

 

 

FRĂȚIA SOVIETO - NAZISTĂ PENTRU REÎNARMARE

                

La nivelul discursului public, Germania nazistă şi Uniunea Sovietică erau cei mai mari duşmani de pe pământ. Însă timp de 11 ani, între 1922 şi 1933, Berlinul şi Moscova aveau să colaboreze extrem de strâns într-unul dintre cele mai sensibile şi secrete domenii pentru toate naţiunile: cercetarea militară. Izolate la sfârşitul Primului Război Mondial, atât Germania cât şi Rusia doreau să-şi dezvolte capacităţile militare.

Germaniei i se interziceau astfel de activităţi prin Tratatul de la Versailles, unde capacitatea sa militară era sever restricţionată. Uniunea Sovietică nu avea capacităţile tehnice pentru dezvoltare şi era izolată pe plan internaţional. În 1922 cele două ţări aveau să uimească lumea prin semnarea Tratatului de la Rapallo, intermediat de Turcia. Dacă tratatul dintre Germania şi URSS din aprilie era doar un simplu tratat de cooperare, o serie de acorduri secrete au venit ulterior să stabilească exact cadrul cooperării militare. Liderii militari germani care aveau să-i aducă lui Hitler majoritatea victoriilor au fost pregătiţi în Uniunea Sovietică în perioada în care aliaţii occidentali credeau că Germania nu se va putea reînarma.

Acordul secret

Pe 11 august 1922, armata Germaniei şi Armata Roşie au semnat un acord secret care le permitea germanilor să înfiinţeze baze militare în Uniunea Sovietică. Documentul acoperea problemele cooperării secrete germano-sovietice în domeniul dezvoltării blindatelor, aviaţiei şi armelor chimice. Acordul sovieto-german din 11 august 1922 stabilea principiile acestei cooperări: dezvoltarea tehnologiilor militare avansate, cooperarea în domeniul studiilor teoretice, stabilirea unor programe de pregătire independente de terţi, dezvoltarea şi testarea tactică a sistemelor de armament interzise prin Tratatul de la Versailles (blindatele şi aviaţia); dezvoltarea şi educarea cadrelor militare specializate în toate domeniile militare; dezvoltarea unor noi strategii şi tactici bazate pe noile sisteme de armament. Seriile de pregătire a militarilor germani în URSS nu trebuiau să stea mai mult de un an pe teritoriul sovietic.

Bazele germane stabilite în URSS urmau să fie folosite pentru eforturile de cercetare şi testare, pregătirea tactică, evaluarea pregătirii în domeniile interzise de Tratatul de la Versailles. În schimbul acestor privilegii germanii urmau să permită ofiţerilor Armatei Roşii să facă exerciţii împreună cu ofiţerii lor în cadrul aplicaţiilor din URSS, de asemenea urmând să ofere şi toate informaţiile legate de descoperirile din tehnologia militară. În anul 1924 armata germană a deschis la Moscova un birou pentru coordonarea activităţilor din Uniunea Sovietică. Treptat, mai multe capacităţi industriale au fost transferate în Uniunea Sovietică pentru construirea de prototipuri pentru tancuri, avioane şi submarine. Cooperarea germano-sovietică ar fi trebuit să fie benefică pentru ambele părţi, însă germanii au ştiut cum să profite la maxim de oportunităţile oferite.

Dezvăluirea

Cooperarea secretă în domeniul militar a fost expusă în public pentru prima oară în anul 1926. În condiţiile în care Reichswehr (armata germană din perioada republicii de la Weimar) importa în secret muniţii şi arme interzise din Uniunea Sovietică, social-democraţii germani aflaţi la guvernare au realizat că Moscova se folosea de această rută pentru înarmarea organizaţiilor comuniste clandestine. În toamna anului 1926 social-democraţii germani au protestat public faţă de aceste importuri secrete. Pe 2 decembrie 1926 ziarul britanic Manchester Guardian a publicat un articol în care afirma că în cadrul Reichswehr există o aşanumită Sondergruppe R (Gripa specială R) destinată colaborării militare secrete cu Uniunea Sovietică. Acest articol a provocat o adevărată furtună mediatică. Pe 16 decembrie 1926 comuniştii germani au declanşat o campanie de presă în care au respins toate acuzaţiile social-democraţilor. Până la urmă întreaga afacere a fost muşamalizată, însă semnalul de alarmă fusese deja tras.

Conspirativitate deplină

Cercetările militare germane secrete din Uniunea Sovietică şi programele de pregătire solicitau o organizare extrem de eficientă. Companiile civile şi militare germane au colaborat extrem de eficient pentru a realiza o conspirativitate totală. Mai mult decât atât, germanii au aplicat un sistem de contabilitate dublă extrem de eficient.

Astfel era ţinută o contabilitate publică destinată Consiliului de Control Aliat care verifica respectarea prevederilor Tratatului de la Versailles, ca şi parlamentarilor. Operaţiunile financiare secrete fdin cadrul proiectului comun cu sovieticii erau înregistrate în aşa numitul “Registru Albastru” care putea fi consultat doar de un număr restrâns de militari şi oameni politici. Datorită faptului că rubla sovietică nu era monedă convertibilă iar marca germană a suferit perioade de inflaţie acută a fost stabilit la nivel politic o rată de schimb fixă pentru întreaga perioadă în care proiectul de cooperare a fost pus în aplicare: o ruplă pentru 2,16 mărci. Se estimează că Germania a cheltuit aproximativ 10 milioane de mărci anual – o sumă totală de peste 100 milioane. Din aceşti bani, cei mai mulţi au fost cheltuiţi pentru cercetările de aviaţie.

 

Când trebuiau să plece în Uniunea Sovietică, ofiţerii germani primeau paşapoarte cu nume false emise de Ministerul de Externe. Pentru o acoperire suplimentară aceşti ofiţeri călătoreau de obicei singuri. Germanii erau extrem de atenţi în cadrul acestei operaţiuni: existau inclusiv instrucţiuni pentru modul în care trebuiau să se îmbrace ofiţerii transferaţi pentru pregătire în URSS. Participanţii la programele de pregătire în URSS erau trecuţi în rezervă, astfel încât să nu figureze ca ofiţeri activi. Această practică a “rotirii” ofiţerilor a permis pregătirea unui număr mult mai mare de cadre decât permitea de fapt Tratatul de la Versailles. În cazul în care un ofiţer german murea în URSS ca urmare a unui accident în timpul antrenamentelor cadavrul său era repatriat în secret într-un container care în scripte figura ca conţinând piese metalice. În drum spre Uniunea Sovietică ofiţerii germani treceau prin Letonia, la graniţa cu URSS fiind aşteptaţi , numele lor false fiind trimise în avans pentru a elimina orice fel de confuzii. După încheierea programului de pregătire ofiţerii germani se întorceau acasă prin Leningrad, de unde se îmbarcau pe una din puţinele nave de pasageri existente. Sovieticii nu au avut astfel de probleme: organizaţia care se ocupa de contactele cu germanii nici măcar nu exista din punct de vedere oficial, iar Moscova nu trebuia să dea nimănui socoteală de modul în care îşi cheltuia banii.

Bazele germane din URSS

Şcoala de tancuri germană din Kazan a avut numele de cod Kama şi a început să fie construită în 1926. În 1929 şcoala pentru ofiţeri de blindate “Kama” era funcţională, fiind dotată cu şase tancuri de 23 de tone (înarmate cu tunuri de 75 mm) şi trei tancuri de 12 tone, dotate cu tunuri de 37 mm. Sovieticii au contribuit cu 12 tancuri de tip Carden-Lloyd cumpărate de la britanici. Şcoala a fost condusă de generalul german von Lutz, printre profesori numărându-se şi părintele doctrinei Blitzkrieg-ului, Heinz Guderian. În cadrul acestei şcoli nu erau purtate uniforme, ofiţerii germani participând la cursuri îmbrăcaţi în haine civile. În timpul aplicaţiilor practice, germanii purtau uniforme sovietice, însă fără însemne. În ceea ce priveşte aviaţia, între anii 1921-1924 germanii au construit o fabrică pentru asamblarea de aeronave la Lipeţk. Curusrile au fost demarate în anul 1925 şi au durat până în anul 1933. O fabrică Junkers a fost ridicată la Fili, în apropierea Moscovei. Producţia prevăzută pentru această uzină era de 300 de avioane pe an – cifră care n-a fost atinsă niciodată. Specialiştii germani s-au plâns permanent de faptul că ruşii furau tot ce le pica sub mână. La şcoala de aviaţiei de la Lipeţk germanii au dus 60 de aparate de zbor pe care le-au folosit la antrenamente. În vara anului 1931 au fost organizate aplicaţii de mare anvergură care mimau adevărate bătălii aeriene. Spre deosebire de şcoala pentru tanchişti din Kazan, şcoala de aviaţie de la Lipeţk nu avea un program foarte bine stabilit, punându-se accent pe imaginaţie, inovaţie şi experimente. Până în anul 1933 peste 1.200 de piloţi germani au fost antrenaţi la Lipeţk. Germanii au efectuat inclusiv cercetări pentru dezvoltarea armelor chimice, la baza cu numele de cod Tomka, la Podosinky, în regiunea Samara de pe Volga. Au fost efectuate inclusiv aplicaţii practice pe scară largă în anul 1926. Pe lângă toate aceste baze de antrenament şi cercetare a fost înfiinţată la Moscova şi o şcoală pentru ofiţeri de stat-major, printre absolvenţii căreia s-au numărat viitorii mareşali nazişti Keitel, Mannstein şi Model.

Neîncredere reciprocă

Pe toată perioada acestei cooperări sovieticii au lăudat permanent tehnologia germană. Ofiţerii Moscovei au aflat majoritatea detaliilor referitoare la cercetările germane. Au fost extrem de impresionaţi de faptul că mitralierele grele germane puteau să fie transformate în mitraliere anti-aeriene în mai puţin de 30 de secunde. Tunul anti-aerian german de 75 mm îşi trimitea proiectilele la o distanţă dublă faţă de cea realizată de piesele de artilerie sovietice, iar elementele optice fabricate de Siemens şi Zeiss erau de o calitate mult superioară.

 

Spre dezamăgirea sovieticilor însă, ori de câte ori aveau o cerere mai specială, germanii găseau de fiecare dată scuze pentru neîndeplinirea ei. Adeseori sovieticii aveau sentimentul că germanii ascundeau anumite descoperiri sau concluzii. Pe de altă parte Moscova nu a arătat niciodată germanilor tancul lor T-34, cel mai bun tanc proiectat înainte de izbucnirea războiului. Germanii erau de foarte multe ori nemulţumiţi de stagiile petrecute alături de sovietici, deoarece le erau furate bunuri comune pentru ei (săpunuri, stilouri, pastă de dinţi, unelte, dulciuri) care însă lipseau în totalitate din Uniunea Sovietică.

 

 

ARMATA ROMÂMĂ - DECĂDERE DUPĂ 1989

         

Daca in perioada comunista Armata Romana era o forta a Europei de est si avea in componenta peste 300.000 de oameni, sute de avioane de lupta si cateva mii de blindate si tancuri,astazi Armata Romana este doar o umbra a ceea ce a fost odată. In anii de după revoluţie politicienii români au avut grijă să distrugă şi să submineze sistematic puterea de lupta a Armatei Române lăsându-ne fără tancuri, fără avioane şi după părerea mea şi fără oameni, pentru că cei 75.000 de oameni care alcătuiesc astăzi Forţele Armate Romane sunt mult prea puţini. Dacă pe timpul lui Ceausescu România a construit distrugătorul Marasesti,care după părerea multora ,inclusiv a ruşilor şi americanilor a fost o realizare destul de importantă având în vedere că ţară era destul de izolată de restul lumii. După revoluţie politicienii au avut grijă să taie, să distrugă şi să vândă tot ce s-a putut. Astăzi România, a ajuns în situaţia în care nu mai are avioane de lupta şi aceasta este doar o parte a problemei pentru că sunt multe, foarte multe echipamente depăşite şi uzate atât fizic cât şi moral. Faptul că România a intrat în UE şi NATO a făcut pe mulţi să creadă că dacă România ar fi atacată de Ucraina sau Rusia noi am fi protejaţi de aliaţi însă îmi aduc foarte bine aminte vorbele unui politician german al cărui nume îmi scăpa acum care a zis că: germanii, francezii şi britanicii nu-şi vor trimite fii la moarte pentru voi. Bineînţeles aceasta era doar opinia dânsului pentru că şi eu cred că în caz că România ar fi atacată UE şi NATO ar interveni într-o oarecare măsură, însă dacă noi vom fi făcuţi praf înainte ca aliaţii să intervină atunci totul va fi în zadar. Noi ar trebui să avem capacitatea să respingem un atac rusesc sau ucrainean şi să rezistăm cel putin o săptămână însă în condiţiile date şi în faţă unui atac România ar pierde supremaţia aeriană şi asta înseamnă dezastru. In primul rând, în capul listei ar trebui să se afle problema dotării RoAF cu avioane multirol ca Eurofighter, Rafale sau F/A 18 pentru că aceaştea sunt avioane care cumpărate întru-un număr suficient ar asigură României supremaţia aeriană. Însă noi toţi putem să facem scenarii, să spunem ce trebuie făcut să ne dăm de trei ori peste cap că vrem mai multe tancuri şi elicoptere de atac, drone de supraveghere şi atac la sol ca global hawk, submarine şi distrugătoare că totul este în zadar pentru că nu noi decidem. Decid politicienii aleşi de noi, corupţi până în măduva oaselor care nu se gândesc decât cum să fure şi ei mai mult, n-avem armata? Las-o bre că nu ne trebuie, n-avem avioane de lupta? Păi ce să facem cu ele domle? Facem o afacere şi va dăm 96 de elicoptere de atac Cobra la un preţ foarte bun şi posibilitatea să le fabricaţi şi în ţară sub licenţă? Păi ce să fac cu ele, împotriva cui să lupt? Zise japitța politică! Ei bine probabil că o să vadă ei în viitorul apropiat la ce ne trebuie o armata puternică. Trăiască România şi Armata Romana !

Cu modestie, modernizarea armatei române necesită, în următorii 10 ani, 13 miliarde euro, doar pentru programele mari de înzestrare, planificate atât pentru forțele aeriene, cât și pentru cele terestre și navale.  Inainte 1990 se aprecia că forțele armate trebuiau să albă o dotare cu 4500 de tancuri, 450 de avioane de luptă, 380 de elicoptere, 85 de instalatii de rachete tactice, 6.500 de instalatii de artilerie si rachete antitanc, 5.500 de masini de lupta ale infanteriei etc. Efectivele menținute sub arme erau de peste 300.000 de oameni (360.000).

Serviciul militar obligatoriu a fost eliminat din 2007, astfel că numai infractorii mai știu cum să folosească o armă. Tineretul român a devenit inapt să-și apere țara, în așteptare să se ploconească servil oricărui invadator, chiar albanez.

In schimb se ține evidența pentru carnea de tun, cu vârsta de recrutare la 18 ani :

Disponibili pentru serviciul militar	5.061.984 bărbați, vârsta 15–49 (2005), 4.975.427 femei, vârsta 15–49 (2005),
Apți pentru serviciul militar	3.932.579 bărbați, vârsta 15–49 (2005), 4.076.288 femei, vârsta 15–49
Număr anual de persoane care împlinesc vârsta necesară	172.093 bărbați (2005 est.) 165.547 femei (2005 est.)
Personal activ	90.000 (locul 47)
Personal în rezervă	104.000

 

 

 

CEAUȘESCU - PROBLEME LA REALIZAREA TANCULUI ROMÂNESC

           

In şedinţa din 31 mai 1989 a Consi­liului Apărării RSR, generalul Vasile Milea i-a prezentat lui Nicolae Ceau­şescu concluzia generală din documentul intitulat "Raport privind asi­gu­ra­rea producţiei de componente elec­tronice necesare realizării teh­ni­cii militare prevăzute în Programul Unitar de Dezvoltare a Industriei de Apă­ra­re 1989-1995, cu deosebire a echipamentelor pentru blindate, aviaţie, marină, radiolocaţie, transmisiuni şi cu laser.

" În discursul său, minis­trul Apărării Naţionale a afirmat: "Vă rog să-mi permiteţi să vă ra­portez în mod deosebit în legătură cu problema calităţii la tancuri şi la aviaţie că, din punct de vedere al electronicii, fiabi­litatea nu întotdeauna s-a ridicat la încadrarea în parametrii stabiliţi. Sunt consumuri mari la carburanţi, la lubrifianţi, peste normele admise. Am încercat de multe ori, dar nu am reuşit să facem prea mult în această problemă, care ne preocupă în conti­nua­re. Deja unităţile noastre s-au dotat, am început şcolarizarea, însă în­tâmpinăm greutăţi din acest punct de vedere.
" La aceeaşi reuniune, generalul Ion Coman, fost minis­tru al Apărării, a declarat: "Este ade­vărat, s-au făcut multe lucruri, armata a fost dotată, înzestrată şi s-a mai şi exportat. Însă, cu tot efortul făcut, nu este rezolvată problema tancului de 800 CP care, atât din punct de vedere al cantităţilor planificate, cât şi din punct de vedere al calităţii, lasă foarte mult de dorit. Sunt probleme la motor şi transmisie şi, cu toate analizele fă­cute la fabrică şi la poligon, nu este re­zolvată problema tancului de 800 CP."
Decizia privind fabricarea de tancuri în România a aparţinut lui Nicolae Ceauşescu şi a fost impusă de acesta la mijlocul anilor '70. Astfel, conform Hotărârii Consiliului Apă­rării RSR din 13 mai 1974, a fost iniţiat un program "de fa­bricare în ţară a tancului mijlociu ro­mânesc, cu greutatea de aproximativ 40 tone, echipat cu un tun calibru 100 mm. Motorul de 800 CP al acestui tanc ur­ma să fie asimilat pe bază de li­cen­ţă. Datorită dificul­tă­ţi­lor în obţine­rea licenţelor, s-a aprobat ca la rea­lizarea modelului expe­ri­mental şi a primului lot de 10 tancuri mijl­ocii româ­neşti să se folo­seas­că mo­­toare de 580 CP şi unele agrega­te de tipul celor existente pe tancu­rile T 55-100, aflate în înzestrarea ar­ma­tei."
La 28 iunie 1976, generalul Ion Co­man, ministru al Apărării Naţionale, şi Ioan Avram, ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini, i-au raportat lui Nicolae Ceauşescu faptul că, "deşi nu se asigură în totalitate cerinţele de mo­bilitate (ale tancului TR-580 - n.r.) din tema de pro­iec­tare, datorită pu­terii mai reduse a motorului, s-au creat condiţii pentru elaborarea principalelor soluţii tehnologi­ce, urmând ca, după rea­li­zarea în ţară a grupului energetic de 800 CP, tancul echipat cu acest agre­gat să răspundă performanţelor pre­văzute în tema iniţială.
Până în prezent a fost realizat un model experimental, în două exemplare, care, în urma probelor efectuate, confirmă soluţiile tehnice adoptate, majoritatea organelor şi agregatelor executate în concepţie originală comportându-se corespunzător.
Lotul de 10 tancuri, în curs de fa­bricare până în luna martie 1977, va fi folosit ulterior pentru încercarea agregatelor şi aparaturii realizate în concepţie proprie, definitivarea unor tehnologii de producţie şi şcolari­za­rea personalului ce va participa la fa­bricarea tancului şi a celui care îl va exploata în unităţi.
Concomitent, în baza Decretului Consiliului de Stat nr. 38 din 03 aprilie 1975, s-a trecut la executarea lucrărilor de investiţie la întreprinderea meca­nică Mârşa, în vederea realizării ca­pacităţilor necesare fabricării tancurilor. În şedinţa din 19.09.1975, Consiliul Apărării a hotărât ca agregatul energetic de 800 CP să fie executat în ţară, pe bază de proiecte proprii, folosindu-se modele importate.
Pentru îndeplinirea acestei hotă­râri, Ministerul Industriei Construc­ţiilor de Maşini a luat măsuri de asi­milare a motorului şi transmisiei, astfel ca prototipul să fie omologat la finele anului 1980, iar fabricaţia de serie să înceapă din anul 1983.
Aceasta determină o decalare cu cinci ani a programului şi reeşalo­narea asimilării tancului mijlociu cu motor de 800 CP de concepţie proprie. (...) De asemenea, s-a elaborat un program şi s-a trecut la proiectarea şi asimilarea echipamentelor electro­nice de conducere a focului de pe tanc, stabilizatorului tunului, instalaţiilor de stingere a incendiilor şi de pro­tecţie antiatomică."
In planul respectiv s-a stabilit ca omologarea prototipului şi seria zero a tancului TR-580 (T 55-100, cu motor de 580 CP) să fie realizate în anul 1977, respectiv 1978, iar pro­ducţia de serie să înceapă în anul 1979. În acest sens, Nicolae Ceau­şescu a aprobat fabricarea a aproximativ 600 de tancuri TR-580, echi­pate iniţial cu motoare din import (Polonia), iar din anul 1981 cu mo­toare produse în ţară.
Generalul Tiberiu Urdăreanu, şef al Direcţiei Tancuri şi Auto în acea perioadă, afirma în 1981 că "proiectul tancului a fost realizat la Institutul 111, în cooperare cu institutele de profil ale ministerelor participante la programul de tanc şi cu specialişti din partea beneficiarului, respectiv Direc­ţia Tancuri şi Auto", iar "documen­taţia a fost expediată direct la întreprinderile de profil ale ministerelor. (...) în varianta Direcţiei Tancuri şi Auto, acesta (TR-580 - n.r.) era un tanc pe care să "şcolim" industria. În consecinţă, trebuia produs în cantităţi mici." Din păcate, la începutul anilor '80, Nicolae Ceauşescu au ordonat sistarea importurilor de produse speciale pentru industria românească de apărare. Această măsură a afectat ca­litatea tancurilor româneşti. La 11 iulie 1982, generalul Tiberiu Urdăreanu a menţionat în jurnalul său: "Totul trebuie să se producă în ţară, a decis şeful statului şi comandantul nostru su­prem. Nu s-a precizat dacă decizia va fi valabilă şi la război.
Măsura în sine este corectă pentru o armată în condiţiile în care toţi ve­ci­nii noştri, mai puţin iugoslavii, ne sunt ostili. Numai că această sarcină ar trebui însuşită şi aplicată de circa 100 de întreprinderi implicate în in­dustria de tehnică militară. Unele din acestea, chiar dacă s-au străduit, nu au reuşit. De exemplu, etanşei­ta­tea nu putea fi asigurată datorită ca­lităţii necorespunzătoare a garnitu­rilor, iar sistemul de conducere a focului nu era fiabil din cauza componentelor electronice neperformante."

TR-85 M1

Pentru urgentarea fabricării tancului TR-800 (T 55-100, cu motor de 800 CP), generalul Victor Stănculescu a ob­ţinut în luna august 1982 apro­bă­rile pentru transferarea programului res­pec­tiv la Direcţia Tancuri şi Auto. O lu­nă de zile mai târziu, prototipul tan­cu­lui se afla în poligonul de la Mihai Bra­vu (judeţul Giurgiu), pentru tes­tări. În acelaşi timp, colonelul in­giner Şte­fan Popa, directorul Fabricii de Ma­şini Grele Speciale, a primit ordin de la generalul Tiberiu Urdăreanu să rea­li­zeze omologarea tancului până la sfâr­şitul anului 1982. Aceasta era deja în întârziere cu 8 luni faţă de terme­nul stabilit iniţial (31 decembrie 1981). Din păcate, sistarea importu­rilor de pro­duse speciale, impusă de Nicolae Ceau­şescu, a complicat programul tan­cului TR-800. Până la sfârşitul anu­lui 1982, întreprinderea de Maşini Gre­le Bu­cu­reşti nu a livrat turelele pla­nificate, iar în­treprinderea "Hi­dro­me­canica" din Braşov nu a reuşit să ­fa­brice transmi­sia pentru TR-800. În cele din urmă, omologarea tancului TR-800 a avut loc la 6 august 1983, la în­treprinderea "23 August" din Bu­cu­reşti. Un an mai târziu, câ­teva exemplare din seria zero au participat la parada militară desfă­şu­rată cu prilejul sărbătoririi zilei naţionale a Ro­mâ­ni­ei.

TR-85 M1

Defilarea tancurilor TR-800 la 23 au­­gust 1984 nu a constituit şi o re­zol­vare a problemelor cu care se con­frun­tau inginerii militari şi civili care lu­crau la proiectul respectiv. Acestea au continuat în anii următori, iar în şedinţa din 31 mai 1989 a Consi­liului Apă­rării, Nicolae Ceauşescu a ame­ninţat că va suspenda producţia de tan­curi, ca urmare a deficienţelor constatate la garniturile de cauciuc şi curelele de transmisie ale celor două pro­totipuri de tancuri, trimise la pro­be în străi­nătate. La reuniunea respectivă, pro­blemele au fost descrise în mod clar şi succint de Ion Radu, vi­ce­prim-mi­nistru al guvernului şi pre­şedinte al Consiliului de conducere a activităţii din ramurile construcţii de maşini şi metalurgie: "În ceea ce priveşte tancurile pe care le-am dus în Maroc, ştiind că avem nişte probleme de etanşeizare la o serie de garnituri, aşa cum a subliniat tovarăşul Coman, am găsit nişte soluţii cu armata şi, cu o valoare foarte mică, am pus piese din import la transmisie şi la motor.
Impreună cu chimia, am acţionat la «Întreprinderea de articole teh­nice din cauciuc» de la Braşov pentru că livrează produse de calitate proastă, şi mai trebuie să acţionăm. Timp de 30-40 de zile nu există nici un fel de scurgere din cauza garniturilor, dar, în contact cu produsele petroliere, curelele de transmisie încep să curgă singure.

TR- 85 M1
Avem capacităţi suficiente în acest an, şi tehnice, şi de producţie, şi oa­meni pregătiţi, ca să putem îm­bu­nă­tăţi radical situaţia necores­pun­ză­toare pe care dumneavoastră aţi subliniat-o ca urmare a ne­rea­lizării pla­nului de înzestrare în anul 1988."
Ordinul lui Nicolae Ceauşescu a fost categoric: "Consider că este necesar ca în două săptămâni să-mi prezentaţi programul cu problemele pe care le mai avem în ce priveşte calitatea şi în cât timp - în câte săptămâni şi luni - vor fi complet soluţionate. Nu se poate merge mai departe în felul acesta!."

TR-85 M1

După lovitura de stat de la 22 de­cembrie 1989, inginerii români s-au străduit să rezolve problemele men­­ţionate prin utilizarea unor materiale de completare din import. Totodată, s-a încercat îmbunătăţirea sistemului de conducere a focului. Acesta nu avea performanţe deo­se­bite deoarece tele­metrul laser nu era integrat în apara­tul de ochire pe timp de zi, iar calculatorul balistic avea un număr limitat de corecţii care puteau fi introduse îna­inte de deschiderea focului.

In mai puțin de un deceniu România a realizat un tanc dintre cele mai competitive pe plan mondial, fancul TR-85 M1.