CETATEA DE PĂMÂNT DE LA SÂNTANA

                 

Cetatea de pământ de la Sântana are vechimea cetăţii Troia, putand fi considerată o Troia românească. La o distanţă de 28 km de Arad s-au făcut descoperiri arheologice destul de importante atât pentru România cât şi pentru Europa de sud-est. Cetatea de pământ de la Sântana are vechimea cetăţii Troia, din care considerente este considerată Troia românească. Cercetările efectuate au stabilit existenţa unei necropole ce aparţine primei părţi a epocii cuprului (cultura Tiszapolgar, cca. 4000 i.Hr.), a unei aşezări datate la sfârşitul epocii bronzului (cca. 1200 î.Hr.) şi a fortificaţiei, ridicate la începutul primei epoci a fierului, fiind unul dintre cele mai mari complexe fortificate din această parte a Europei.

 

Unul dintre cele mai importante vestigii descoperite pe acest teritoriu a fost un schelet uman ce este vechi de 5.500 de ani.In şantierul arheologic de la Sântana, s-a descoperit una dintre cele mai mari aşezări ale Neoliticului Mijlociu, din zonă. Vestigiile civilizaţiilor preistorice care au trăit în această zonă au atras, încă de la primele investigaţii, atenţia specialiştilor. Aşezarea pe care o au dezgolit-o arheologii bănăţeni datează din anii 5.300 – 4.800 î.Hh.Tot din perioada preistorică datează singura suliţă cu lemn descoperită pe teritoriul României. Este vorba de o piesa de patrimoniu, descoperită accidental pe teritoriul unei localităţi din apropierea oraşului Alba Iulia, care conţine un fragment de lemn vechi de aproximativ 3000 de ani.

 

“A avea un fragment de lemn de la mânerul unei lănci de bronz, cu o vechime de peste 3000 de ani, pentru România este un lucru absolut senzaţional”, a spus Horia Ciugudean, specialist în preistorie, conf. univ.

Descoperirile din ultima vreme ce se fac pe teritoriul românesc vor schimba manualele de istorie şi concepţia noastră preconcepută despre istoria acestei palme de pământ.Pământul pe care călcăm şi alergăm mişună de vestigii arheologice care arată era locit din urmă cu 3000-5000 de ani  de îndepărați strămoşi ai noştri.

 

ARO - REALIZARE DE PRESTIGIU A TEHNICII ROMÂNEȘTI

         

„Floarea de colţ” a munţilor, autoturismul de teren ARO, o maşinăîngropată de vie. Automobil Românesc Original, ARO, aceasta a fost denumirea dată primei maşini de teren produse în România, la Câmpulung. Supranumită „Florea de colţ” a munţilor, puternica maşină românească a cunoscut gloria în anii ’70 şi ’80, când era exportată peste tot în lume. Mașina ARO a maui fost numită și “Zimbrul din Carpați”

 

 De la hârtie la elice de avion și motociclete

Istoria ARO începe în anul 1885, când pe locul viitorul producător de maşini a fost înfiinţată o fabrică de hârtie a companiei Letea, care ulterior a produs şi celuloză. Între anii 1943-1944 aici s-au produs elice de avion pentru Întreprinderea de Avioane de la Braşov. Fabrica s-a reprofilat în anul 1953 pe motociclete, producând doar 12 bucăţi din modelul IMS 53, urmând ca între 1954 şi 1957 să producă şi componente auto. Prima maşină de teren românească a fost produsă în anul 1957, fiind bătută de muncitori pe butuc de lemn, şi purta numele IMS, iar ulterior a fost lansat modelul îmbunătăţit, IMS 59. Producţia de serie debutează în anul 1964 cu modelul M461, comercializat şi la export un an mai târziu, în total 53.000 bucăţi în 55 de ţări. Un an important în istoria uzinei ARO a fost 1972 când a fost lansată gama ARO 24 care conţinea cinci modele, iar în 1980 a început fabricarea în serie a gamei ARO 10. Acesta a ajuns şi pe piaţa din Marea Britanie sub denumirea de… Dacia Duster!

 

ARO 10, gloria anilor 80, era un mic 4x4, echipat cu motoare Renault 1.3 şi 1.4, fabricate de Dacia. ARO 10 avea 63 cai putere şi atingea 120 kilometri/oră. În anii 1980, maşina a fost exportată în multe ţări, devenind un adevărat succes. Un succes scurt, deoarece ARO 10 nu era atât de rezistent (în sensul că se defecta repede) şi pentru că avea roţi mici de Renault 12, care limitau performanţele off-road. ARO 10 nu era diferit tehnic de Suzuki Santana şi alte modele care l-au „copiat”. SUV-ul românesc era fabricat şi în Italia, sub numele ACM, unde s-au rezolvat problemele de asamblare, proiectând un ARO 10 îmbunătăţit, numit Enduro X4.

O maşină care era echipată cu un motor 1.600 centimetri cubi VW turbo diesel. Modelul 24 a fost îmbunătăţit în anii ’80, având, apoi, 4 faruri şi motoare Peugeot turbo diesel. Maşina nu s-a vândut aşa bine în Vest, deoarece maşinile 4x4 japoneze erau mult mai căutate. In 1989, un nou 4x4 se realiza, dar maşina nu s-a fabricat niciodată, din cauza dificultăţilor economice din timpul lui Ceauşescu.

ARO 10 a fost îmbunătăţit încă o dată în 1999, când a apărut ARO 10 Super cu şasiu de ARO 24. SUV, care a rezolvat, pe moment, problemele iniţiale pe care le avea ARO 10, având roţi mai mari şi fiind mai multe categorii, din care puteai să alegi precum pick-up, 3 uşi sau 5 uşi. ARO, în perioada 1980-1981, vindea la export peste 2.000 de maşini pe lună, din care mai bine de 95% erau scoase în străinătate. Cifră mai mare la vânzări se înregistra pe ţările socialiste, pentru ţările vestice erau loturi mai mici.

 

In 1984, s-a început producerea primului motor Diesel ARO, denumit L 27, iar, în 1989, a motorului L 30, pe benzină. Un nou model ARO 10, numit ARO Spartana, a fost lansat în 1997, în variantele de motorizare Renault Twingo şi Dacia. În acelaşi an, s-a lansat familia de autovehicule militare ARO Dragon. Strategia de dezvoltare a produselor ARO a avut în vedere, începând cu anul 2000, sectorul de autoutilitare 4x4 sau modele care au avut un pronunţat caracter utilitar, în general, pentru ţările socialiste. Peste producţia finită, mai erau ţări unde existau linii de montaj, spre care plecau maşinile sub formă de piese ambalate. Liniile de montaj se aflau în Egipt, Singapore, Portugalia, Grecia şi Italia. Tehnicienii musceleni coordonau liniile acestea, iar forţa de lucru era asigurată de ţara respectivă.

Fabrica era formată din 4 diviziuni, fiecare având în componență secții de producție:

    -Fabrica de Prelucrări (Secțiile: Forjă, Motor, Cutii de Viteze, Punți - Direcții și componente mecanice)

  - Fabrica de Piese și Subansamble Auto (Secțiile: Armături Scaune, Filtre și Echipamente Evacuare Auto, Tapițerii Auto și Atelierul Articole Tehnice din Cauciuc)---  - Fabrica Montaje (Secțiile: Caroserie, Vopsitorie, Montaj General, Finisări și Atelierele: Amenajări Speciale și Pregătire de Vânzare)
 - Fabrica Scule și Matrițe (Secțiile: Ștanțe și Matrițe, Sculărie și Atelier Bene și Remorci)


 

Până la primele disponibilizări, majoritatea locuitorilor comunelor învecinate lucrau la uzina ARO. In anul 1944 suprafața fabricii era de 6000 metri pătrați, ajungându-se în 1973 la peste 35000 metri, din care 15000 metri pătrați reprezentând suprafață construită. Între 1950 - 1974 producția globală a crescut de 397 de ori, producția de marfă a crescut de 290 de ori iar numărul salariaților a crescut de 10 ori.

Se lucra în 3 schimburi iar fabrica avea o capacitate de 20800 autoturisme pe an. Din anul 1994 s-a lucrat în 2 schimburi iar capacitatea era de 14000 de autoturisme pe an.

 

In cei peste 45 de ani de activitate, Uzina ARO a produs peste 380.000 de automobile, majoritatea fiind exportate în peste 110 ţări din întreaga lume.

“Un ARO cu îmbunătăţirii de 100.000 lei se vindea atunci, cu comisioanele aferente şi cu 400-450.000 lei. Nu cumpăra oricine pe vremea lui Ceauşescu ARO. Trebuia să fii destul de tare, să ai aprobări de la Ana Mureşan, ministra Comerţului. Se stătea la coadă, se făceau repartiţii la nivel de minister”, povesteşte Marinică Fologea, vicepreşedinte administrativ.

 

Uzina ARO a susţinut economic toată zona Câmpulungului decenii întregi, iar odată cu dizolvarea acestui colos industrial, mulţi dintre foştii angajaţi s-au reorientat către Dacia. ARO a fost, cu siguranţă un brand al României, acum adânc îngropat sub ziduri dărăpănate şi hale care stau să cadă.

“Atenţie! Pericol de prăbuşire” stă scris acum în locul siglei ARO, pe zidul unei hale din care cărămizile au fost furate una câte una. Doar amintirea prăfuită şi câteva clădiri dezafectate, cu geamurile sparte şi lăsate în paragină au mai rămas în urma unui brand al României.

 

Fantoma ARO

Aminitirea unui parc industrial, cu alei pline de flori, este singura care a mai rămas în memoria oamenilor care au lucrat la ARO. Din cei 14.000 de angajaţi ai uzinei ARO au mai rămas doar patru care se ocupă numai de vânzarea a ceea ce a rămas: câteva apartamente, puţurile de apă şi câteva hale care stau să cadă. Restul a fost ras de pe faţa pământului, vândut la fier vechi sau furat. O glorie a industriei din epoca de aur s-a vaporizat pur şi simplu.
„Îmi pare rău de această fabrică. Practic aici am lucrat aproape patru decenii şi acum sunt unul dintre cei patru angajaţi care trebuie să se ocupe de vânzarea a ceea ce a mai rămas şi de documentele de care ar mai avea nevoie foştii angajaţi”, spune Solomon Iosif, fost inginer la Uzina ARO.

„Cele opt puţuri de apă, forate la 200 de metri adâncime, aduceau cea mai bună apă din tot Câmpulungul. Practic de la ele se alimenta toată uzina. Mai sunt în picioare fostul Presaj, Montajul, Cutii de viteză, clădirea administrativă şi câteva birouri.”, spune Solomon Iosif, privind cu melancolie spre rămăşiţele fabricii. ARO este acum o fantomă. Au mai rămas nişte poze, câteva hale dărăpănate, filmuleţe din trecut, amintiri şi fantome. Primul model produs la ARO se găseşte acum pe proprietatea Landmark Management, ultimul cumpărător al activelor firmei ARO.

De la Ceauşescu la Ţiriac

 
Solomon Iosif, unul dintre ultimii „mohicani” rămaşi la ARO, îşi aminteşte de ordinea de altădată, de vizita oficială a lui Ceauşescu din 1976 şi de ziua când pe poarta fabricii a intrat Ion Ţiriac, venit să cumpere fabrica. „Îmi amintesc de ziua când a venit Ceauşescu. A venit cu elicopterul şi a aterizat în faţa pavilionului administrativ, a intrat pe poarta fabricii, au fost conduşi cu un ARO care apoi le-a fost făcut cadou. Vizita nu a fost scurtă şi s-a desfăşurat după cum bine ştiţi: cu aplauze şi ovaţii.”, spune Solomon. După 1990, la ARO a venit Ion Ţiriac, omul de afaceri, reprezentant al Mercedes, pentru a se interesa de Uzină. „Parcă îl văd cum a intrat pe poartă, l-am salutat. Îl admiram foarte mult. Mi-a spus că a venit să se intereseze de fabrică şi că trebuie să facem treabă. Din păcate nimic nu s-a concretizat!”, îşi aminteşte Solomon Iosif.

 

ARO se producea în proporţie de 90% pentru export, cadenţa fiind de aproximativ 1600 de maşini pe lună. “Le pregăteam, băgam 5 litri de benzină, le puneam baterie şi ne urcam pe ele şi le parcam în containere la firul de aţă. 1000 de maşini plecau pe lună din port spre China.”, spune Solomon Iosif.

Modele

 

Gama IMS

Articol principal: ARO IMS.

 

Gama 10x

Articol principal: ARO 10

 

Gama 24

Articol principal: ARO 24

Modelele gamei 2xx:

Aro 240 (2 uși, decapotabil)

Aro 241 (4 uși, decapotabil)

Aro 242 (2 locuri, 2 uși, benă)

Aro 243 (8 locuri, 3 uși)

Aro 244 (5 locuri, 4 uși)

Aro 246 (7 locuri, 5 uși)

Aro 263 (8 locuri, 3 uși; model bazat pe versiunea 243 având ampatamentul mărit de la 2350 mm la 2600 mm)

Aro 264 (5 locuri, 4 uși; model bazat pe versiunea 244 având ampatamentul mărit de la 2350 mm la 2600 mm și elemente de caroserie împrumutate de la Dacia. Aro 264 s-a adresat pieței americane)

Aro 266 (7 locuri, 5 uși; model bazat pe versiunea 246 având ampatamentul mărit la 2600 mm)

Gama 3xx

Aro 320 (2 locuri, 2 uși, benă)

Aro 323 Sanitara (automobil destinat unităților sanitare, dotat cu echipament necesar intervențiilor sanitare.

Aro 324 (5 locuri, 2 uși, benă)

Aro 328 Maxi Taxi (automobil destinat transportului urban în regim de maxi - taxi)

Aro 330 (2 locuri, 2 uși, benă)

Succesorul lui 320 are un ampatament de 3350 mm disponibilă în mai multe modele:

330 BB (utilitară dotată cu bena basculabilă pe 3 direcții și echipament de deszăpezire.

330 C (utilitară dotată cu o cisternă de combustibil având un volum de 1000 l)

33 N (autoutilitară dotată cu platformă de lucru la înalțime)

Aro 332

Aro 335 (bazat pe modelul 330 având roți duble pe puntea spate)

Aro 338 TC (automobil destinat transportului de scolari în zonele cu drumuri greu accesibile)Aro 350

Model bazat pe Aro 330 având garda la sol micșorată și un ampatament de 3500 mm. Disponibil în mai multe modele:

350 BC (utilitară dotată cu benă coborâtă

35 S (ambulantă, dotată cu aparatură medicală)

35 M (furgon special amenajat ca magazin destinat desfacerii mărfurilor în zone comerciale)35 N (autoutilitară dotată cu platformă de lucru la înalțime)

Gama 4xx

Aro 429 (automobil destinat transportului de persoane având un ampatament de 4200 mm)

Prototipuri

ARO prototip (1989) — nu a intrat in productie din cauza problemelor ecomonice ale acelor vremuri.

Iar după 1989

ARO Skorpion

CFM Gerula - realizat pe structura ARO.

ARO Homilius — autovehicul ARO modificat in Germania de firma Homilius.

ARO autospeciala

ARO 322

ARO 332

ARO 324 AMC BUGARO - ARO 324 modificat de dealerul ARO din CEHIA AUTO MAX. Acesta a fost modificat in 2 etape prima etapa fiind ceea cu cauciucuri subtiri, a doua fiind cea cu cauciucuri late si bandouri laterale.

ARO 320

ARO Superrally

ARO 29 - autocamioneta cu post de conducere semiavansat

ARO autorulota - un prototip de autorulota realizat pe un sasiu ARO 320D si are urmatoarele dotari: cazare de 6-8 persoane, dus, toaleta, aragaz, chiuveta, dulap pentru haine, masa plianta, fotolii si interfon pentru a lua legatura cu cabina.

ARO M 461 (2005)- un prototip realizat in anul 2005 pe sasiu de ARO 244 si caroserie de IMS.

AMR Raptor - a fost ultima tentativa a celor de la Amrom Automotive 2006 de a mai produce autovehicule pe mecanica de la ARO.

BCV 320 MULE - (AMR 320 MULE) prototip autoutilitara destinata fermierilor proiectat de AMROM AUTOMOTIVE 2006 pentru BUCOVINA VEHICLES.

Ediții limitate

Aro 12 / Dacia Break - TT

 

In 1987 au fost produse 14 unități din autoturismul produs în colaborare cu Uzina Dacia. Modelul era compus dintr-o caroserie Dacia break iar șasiul și partea mecanică erau de proveniență Aro. Nicolae Ceaușescu a fost impresionat de macheta premergătoare modelului final și și-a dat acceptul să o testeze. A fost prima persoană care a condus această mașină ce i-a fost pusă la dispoziție în curtea Sălii Palatului din București după ce au fost aduse mai multe exemplare la reședința din București și Snagov.

Mașina, având tracțiune integrală și garda la sol semnificativ mărită față de o Dacia break i-a plăcut fostului președinte însă cea care nu și-a dat acordul cu privire la producerea modelului a fost Elena Ceaușescu.

 

La scurt timp după refuzul Elenei Ceaușescu, uzina Aro a primit o solicitare de producere a încă 10 mașini în termen de 10 zile, mașini ce urmau a fi date miniștrilor din cadrul Ministerului Comerțului. Și de această dată mașinile au fost retrase din circulație la ordinul Elenei Ceaușescu, modelele produse fiind folosite în cadrul uzinei ARO pentru aprovizionare, delegații și alte activități interne.

 

Aro 304 și 306

Modelul ARO 304 a fost produs în doar 4 exemplare și făcut special pentru Nicolae Ceaușescu. Particularitățile acestui model erau tapițeria de piele, trapa electrică de dimensiuni considerabile, aerul condiționat, multitudinea de elemente cromate și culoarea albastru-verde deschis, culoare pe care o aveau majoritatea mașinilor aparținând P.C.R. Modelul 304 a fost produs și într-o versiune decapotabilă.
 

Modelul ARO 306 se diferenția de predecesorul său prin aspectul modern al grilei față și farurile duble. Atât dotările cât și caracteristicile erau aceleași.

Modelele ARO 304 și 306 au fost echipate cu un motor pe benzină de 2500 cmc iar tracțiunea era doar pe puntea spate. Mașinile erau folosite pentru pentru vizite și defilările fostului președinte.

 

John Perez şi căderea definitivă a ARO
ARO a fost privatizată în anul 2003 prin vânzarea către compania americană Cross Lander, deţinută de John Perez, pe suma de 150.000 sau 180.000 de dolari, 68,7% din ARO, care se obliga prin contract să facă investiţii de 2 milioane de dolari la ARO şi să vândă maşinile şi pe piaţa din SUA. Niciun ban nu a fost băgat în modernizarea uzinei, ba mai mult, aceasta a fost vândută pe bucăţi. De atunci maşina a şi ieşit din fabricaţie, ultimele maşini fiind înscrise în anul 2010. După ce a intrat în faliment, în mai 2007, omul de afaceri Nicolae Rațiu, fiul fostului lider țărănist Ion Rațiu, a achiziționat prin compania Landmark Management o parte de active în valoare de 16,5 milioane euro din cadrul fostei uzine Aro Câmpulung^. Aceasta deţine, actualmente, drepturile asupra acestei mărci. Totul a fost însă vândut, sau aproape totul. În locul fostei glorii a comunismului românesc a apărut un parc industrial, Câmpulung Industrial Park.

Automobilele ARO se vând în continuare în Cehia, unde un fost dealer ARO, firma Auto Max Czech, a achiziţionat maşini şi piese din diverse ţări, inclusiv România, din stocurile existente după ce uzina de la Câmpulung a dat faliment, pe care le asamblează pe o mică linie de producţie, unde li se aduc îmbunătăţiri. Din vechiul Zimbru al Carpaţilor au mai rămas doar caroseria, axurile, şasiul şi direcţia originale. Cehii încearcă astfel să reintroducă pe piaţă brandul ARO.

 

“Parcul Industrial Câmpulung a pierdut o investiţie de 50 milioane de euro, care s-a dus acum la Balş, pentru componente Ford, pentru că drumurile de legătură dintre Câmpulung şi celelalte oraşe sunt sub orice critică.Lichidarea ARO este o mare pierdere pentru oraşul Câmpulung”, a declarat primarul Călin Andrei, şi el fost angajat al uzinei între anii 1988-1997.

 

TEZAURUL ROMÂN ȘI RUSIA IN SEC.20 BBB X

             

       La 10 octombrie 1914 regele Carol I a murit, iar cu puțin înainte, într-un Consiliu de Coroană, se decisese ca România să adopte o poziție de neutralitate între cele două mari blocuri militare constituite în Europa. Aceasta cu toate că regele își dorea ca țara să intre în război alături de Puterile Centrale, conform unui tratat mai vechi în care era parte alături de Germania și Austro-Ungaria. Tratatul prevedea că una din țări va interveni imediat ce o alta din alianță ar fi atacată. România putea să nu intervină alături de Puterile Centrale, în 1914, deoarece Austro-Ungaria era cea care atacase Serbia și declanșase războiul.
         După doi ani de neutralitate guvernul și regele Ferdinand I-ul au decis intrarea în război alături de Antantă. Dar România era slab înarmată, bazându-ne, ca și astăzi, mai mult pe tratatele cu marile puteri decât pe propriile forțe militare. 

      Deși campania din 1916 a debutat favorabil, prin pătrunderea trupelor române în Transilvania, în scurt timp, trupele germane, austro-ungare și bulgare au preluat inițiativa ocupând, în toamna aceluiași an, Dobrogea, Oltenia și Muntenia, conducerea României fiind nevoită să mute capitala țării de la București la Iași. In luna noiembrie, s-a decis și mutarea sediului Băncii Naționale a României, inclusiv tezaurul, la Iași . Din cauză că trupele inamice înaintau, la 12 decembrie 1916, Consiliul de Miniștri a aprobat transferul tezaurului în Rusia aliată, spre păstrare, până la terminarea conflagrației mondiale. Tezaurul care urma să ia drumul Moscovei era compus din: acte, documente, manuscrise , monede vechi, tablouri, cărți rare, odoarele mănăstirești din Moldova și Muntenia (printre care și osemintele domnitorului Dimitrie Cantemir), arhive, depozite, colecții ale multor instituții publice și particulare, acțiuni, obligațiuni, titluri de credit, dar și aur, în cea mai mare parte proprietate a Băncii Naționale a României. Bunurile au fost încărcate într-un tren cu 24 de vagoane, care a dus tezaurul în beciurile Kremlinului, unde se afla și tezaurul Rusiei. Valoarea declarată a bunurilor românești din acel tren era de 1.594.836.721,09 lei (la valoarea leului de atunci) din care aur în valoare de 574.523,57 lei, arhivă evaluată la 500.000 de lei, iar restul, adică 1.593.762.197,52 lei, erau obligațiuni, titluri de credit, tablouri, cărți rare etc. In 1917, a izbucnit revoluția bolșevică la Petrograd, comuniștii au preluat controlul fostului stat țarist, iar Rusia a ieșit din război și a confiscat tezaurul României.
       Imediat, Lenin a început să folosească depozitele românești de la Kremlin. Conform documentelor aflate la Arhivele Naționale din București, în adresa nr. 116 din 16 ianuarie 1918, Lenin a trimis următorul ordin: “Stimate tovarășe, Consiliul Comisarilor Poporului a hotărât alocarea sumei de 5.000.000 de ruble Colegiului suprem Ruso-Român pentru problemele României și Basarabiei, cu amortizarea acestor sume din fondul românesc arestat la Moscova”. Cu alte cuvinte, bolșevicii își formau rețele de spionaj împotriva României cu banii acesteia.
       Intre timp s-a terminat războiul și Regatul României s-a întregit cu Transilvania, Basarabia si Bucovina. In 1921, guvernul de la Washington îl anunța pe cel de la București că pe piața aurului din Statele Unite au apărut piese cu marca tezaurului românesc depozitat la Kremlin. Adică sovieticii își făceau liniștiți cumpărăturile din SUA, cu banii ce îi aveau de la români. A început scandalul internațional, iar rușii au propus ca România să le cedeze tezaurul contra recunoașterii alipirii Basarabiei la România. Bucureștiul a refuzat propunerea și a cerut insistent tezaurul.

Tezaurul din timpul mareșalului Antonescu

        In 1935, Uniunea Sovietică a restituit, din tot tezaurul, doar arhivele și osemintele lui Dimitrie Cantemir. In 1939, a început cel de al Doilea Război Mondial, iar România s-a aliat cu Germania . Mareșalul Ion Antonescu a încheiat un tratat cu Germania lui Hitler, tratat în baza căruia România a început să vândă statului german diferite produse, în special grâu și petrol, contra aur. In urma acestui comerț, rezerva de metal prețios a Băncii Naționale a României a ajuns, în 1944, la 244,9 tone, cea mai mare din toată istoria României.
      In 1944, de frica invaziei sovietice, această rezervă uriașă a fost ascunsă într-o grotă de la mănăstirea Tismana. Rezerva de aur a reapărut în documente, în februarie 1947, când a fost readusă la București sub supravegherea armatei sovietice. După acel episod s-a așternut tăcerea până în 1953, când s-a consemnat că rezerva de aur a României este de 53,1 tone. Față de 1947 se înregistra un minus de 191,8 tone. S-a comentat că acest aur a fost luat de ruși ca plată a datoriei de razboi. Informația este infirmată, însă, de documente. Potrivit acordului sovieto-român pentru pagubele de război, semnat la Moscova, în 16 ianuarie 1945, România a fost obligată sa plătească URSS-ului, între 12 septembrie 1944 și 12 septembrie 1950, 300 milioane dolari, adică 50 milioane dolari anual, timp de 6 ani, în produse petroliere, cherestea, vite, grâne, vase maritime și fluviale, material mecanic și feroviar etc. Deci, cele aproape 200 de tone de aur de la Tismana nu au fost luate de ruși ca despăgubire de război. Surse din Ministerul de Externe al României susțin ca acel tezaur a fost luat în custodie de Moscova, adică în păstrare (operațiune impusă, desigur), iar România poate și trebuie să pună problema recuperării acestui al doilea tezaur, de doua ori mai consistent decât primul.

        In 1995, statul român a reluat cererea de retrocedare a tezaurului “arestat” în 1917. Ulterior, s-a format o comisie româno-rusă de istorici care să studieze chestiunea, adică valoarea datoriei Rusiei față de România. Oficial trebuie recuperate 93,4 tone de aur, în valoare actuală de 2.668.000.000 de dolari din tezaurul trimis la Moscova în 1917. Despre celelalte bunuri ale acelui tezaur – acțiuni, obligațiuni, titluri de credit etc., cele mai valoroase de altfel – nu se mai vorbește nimic și nici despre cele aproape 200 de tone de aur luate de ruși în 1947.

        Revenind în anul 1956, trebuie spus că URSS a restituit “Closca cu puii de aur”, un număr de piese din tezaurele bisericilor și 1.350 de picturi și gravuri. Cantitatea de aur restituită în acel moment cântarea 33 de kilograme.

        In 1965, Nicolae Ceaușescu a mers la Brejnev, președintele de atunci al URSS, și a cerut restul tezaurului din 1917. Brejnev s-a enervat, spunând ca acel tezaur a fost plimbat prin toată Rusia și s-a mai pierdut din el pe drum. Se poate cita: “O parte din aur a fost jefuit de armatele țariste, care probabil l-au dat țărilor străine”. Liderul sovietic a cerut insistent renunțarea la acest litigiu, spunând că, dacă dezgroapă el morții, poate scoate România cu mari datorii față de URSS. Dar Ceaușescu nu s-a lasat, litigiul a ramas deschis.
De la al Doilea Război Mondial și până astăzi, cantitatea de aur deținută de Banca Națională a României a avut următoarea fluctuație:

1944: 244,9 tone
1953: 53,1 tone,
1969: 111 tone
1972: 64,4 tone
1983: 118,7 tone
1987: 42,2 tone
1997: 93,4 tone
2008: 107 tone.