KALININGRAD - KONISBERG

Kaliningrad este denumirea dată de Rusia sovietică orașului  de origine germană Königsberg, oraș întemeiat de germani în 1255. Același nume îl poartă atât orașul, care este capitală, cât regiunea care îi aparține, regiune care este o exclavă rusă de la Marea Baltică.

Königsberg a fost capitala Ordinului Teutonic, apoi a Principatului Prusiei (din 1701, regat). A devenit capitala provinciei Prusia Orientală din cadrul Regatului Prusiei, în 1772. Cu toate că, din 1648, capitala Prusiei a fost, de facto, la Berlin, Königsberg-ul a rămas locul de încoronare al regilor Prusiei până în 1918. A fost cel mai important centru economic și cultural al estului locuirii germane până în 1945. Are în present circa 440 de mii de locuitori.

Königsberg, tradus în română înseamnă "Dealul Regelui", (cunoscut în poloneză sub denumirea Królewiec, în lituaniană Karaliaučius). Până după cel de al Doilea Război Mondial a fost centrul cultural, economic și administrativ al provinciei germane Prusia Orientală.

La faimoasa Universitate Albertina din acest oraș (fondată în 1544, închisă în 1945 de către sovietici și redeschisă în 1948 cu predare în limba rusă, azi numită Universitatea Immanuel Kant) au activat filozofii Johann Gottfried von Herder și Immanuel Kant, astronomul Friedrich Wilhelm Bessel, fizicianul Hermann von Helmholtz și  scriitorul Ernst Theodor Amadeus Hoffmann.
Printre monumentele de arhitectură celebre ale orașului dinainte de ocupația rusă se numărau Pavilionul central al Universității Albertina, Domul, Castelul regal (aruncat în aer de sovietici în 1967), orașul vechi Knaiphof, cu clădiri din secolele 15 - 18 (a suferit mult în momentul asedierii orașului, în primăvara anului 1945, de către sovietici și a fost demolat în totalitate între anii 1946 - 1950).

La 2 august 1945 orașul și partea de nord a Prusiei Orientale au fost atribuite URSS, de către aliații învingători. Inițial, s-a preconizat transferul acestui teritoriu Lituaniei, care în acel moment era deja o republică unională în URSS, dar în 1946 s-a decis crearea unei regiuni în componența Federației Ruse. Populația germană din oraș a fost expatriată în Germania, între 1945 și 1947, iar orașul a fost populat cu etnici ruși. Tot în 1946, la 4 iulie, orașul a fost denumit "Kaliningrad", în amintirea lui Mihail Kalinin, un apropiat al lui Stalin.
In perioada sovietică orașul a devenit o importantă bază militară. Dintre vechile monumente de arhitectură se mai păstrează cîteva porți ale orașului, inclusiv Porțile Brandenburgice (sec.al 18-lea), palatul Holstein (sec.al 17-lea, puternic avariat), câteva biserici din secolele 16 - 19, fostul cartier rezidențial Amalienau (cu vile din sec.al 19-lea - prima jumătate a sec. 20), Teatrul (sec.al 19-lea) și alte clădiri istorice . Recent a fost reconstruit Domul, unde se află și mormântul marelui filozof Immanuel Kant. Există ideea reconstrucției celebrului Ordenschloss - castelul regal din Königsberg, rămășițele căruia sunt, în prezent, restabilite și conservate de o echipă de arheologi ruși și germani.

Kaliningrad se află la gura navigabilă a râului Pregolya , care se varsă în Laguna Vistula, o zonă de admisie a Mării Baltice .

Navele maritime pot avea acces la golful Gdańsk, fostul Golf Danzig și Marea Baltică prin intermediul Lagunei Vistula și a strâmtorii Baltiysk .
Până în jurul anului 1900, navele cu pescaj mai mare de 2 metri nu a puteau trece spre oraș. Navele mai mari erau nevoite să ancoreze la Pillau (acum Baltiysk ), de unde marfa trebuia mutată pe nave mai mici. In 1901, s-a realizat un canal navigabil între Königsberg și Pillau, canal care a costat 13 milioane de mărci germane. Navele cu pescaj de până la 6,5 metri, au putut acosta lângă oraș.

Repere istorice

In zonă au fost descoperite urme istorice ale așezărilor omenești încă din neolitic. Astfel de urme arheologice s-au găsit în satele prusace: Juditten (în limba prusacă = negru), Kosse (prusacă: pomi mici), Tragheim (prusacă: poiană), Sackheim (pusacă: rășină de pin), Laak (prusacă: tufișul iepurelui) ș.a.m.d. Insula Dom a fost consolidată din cauza inundațiilor dese, în anul 1327,  ulterior putând fi locuită permanent.
Ținutul din sudul Mării Baltice, în jurul anului 1000 e.N., era locuit de popoarele baltice numite "pruți". In anul 1225 a fost întemeiat primul ordin de călugări germani (al teutonilor), prin ordinul regelui Boemiei Ottokar al II-lea, care a cucerit cetatea existentă din lemn, înlocuind-o cu o cetate construită din piatră ,"Königsberg", în 1255, Cetatea a folosit călugărilor împotriva necredincioșilor "pruți". In regiunea cetății au apărut trei orașe germane, Altsstadt, Löbenicht, Kneiphof, fiecare cu o administrație proprie. După distrugerea cetății de către pruți, în 1263, comunitatea germană din jurul cetății a fost refăcută. In anul 1286 comunitatea aparținea de comunitatea Hanseatică, cu drepturi depline de oraș al Hansei din 1340. Intre 1330 - 1380 a fost construit un Dom (catedrală). După înfrângerea de la Marienburg a cavalerilor teutoni, 1457, cetatea Königsberg a devenit centrul Ordinului cavalerilor călugări germani.

Pe timpul epocii prusace s-au petrecut o serie de evenimente care au vizat istoria orașului.

In 1525 marele magister al ordinului călugărilor (teutoni) Abrecht von Brandenburg-Ansbach schimbă statutul de "Țară a ordinului călugărilor" în "Principatul Prusiei", fapt ce duce la reorganizarea provinciei. După anul 1466 aparține de statul prusac Pommerellen și Ermland, denumit ducatul Prusiei.

In 1569 (Uniunea din Lublin), o parte din regiune este unită cu Polonia.

In 1544 a fost întemeiată Universitatea evanghelică din Königsberg, Albertina, de către ducele Albrecht, cu rectoratul în Elbing. Aici a ținut cursuri, ca rector al universității, Villem van de Voldersgraft, fiind și sfetnicul ducelui. Istoricul prusac Christoph Hartknoch descrie viața rectorului universității în "Vita Guilielmi" (Acta Borusica III).

Prințul Johann Sigismund von Brandenburg urmează pe tronul ducatului Prusiei în 1618 și, la fel ca precedesorii săi, a trebuit să recunoască suveranitatea Poloniei. Prin manevre politice iscusite, prințul Friedrich Wilhelm von Brandenburg a reușit să obțină suveranitatea deplină asupra ducatului Prusiei căruia i-au aparținut orașele Labiau (1656), Wehlau (1657). Friden von Oliva 1660 a înăbușit o revoltă cauzată de impozitele mari care erau necesare întreținerii armatei, sumă pretinsă de Polonia (al cărui vasal a rămas mai departe).
Abia în 1701 devine din "Ducatul Prusiei", "Regatul Prusiei" și prințul Friedrich III a putut să se încoroneze, la 18 ianuarie, în Königsberg ca regele Friedrich I-ul al Prusiei. Abia în anul 1772 a fost numit "Frederic cel Mare" rege al Prusiei (fiind regele Prusiei de Est și Prusiei de Vest). Trei orașe, Löbenicht, Altstadt și Kneiphof s-au alipit, în 1701, orașului Königsberg, care era capitala statului Prusia de Est.

Pierderi mari din numărul populației "Prusiei Răsăritene", în anii 1708-1710, au fost cauzate de izbucnirea pestei, care a bântuit în regiune. Această pierdere de locuitori a fost recuperată de "Regele soldat" Friedrich Wilhelm I-ul prin colonizări forțate în regiune, cum a fost, de exemplu, în 1732, cazul coloniștilor aduși din Salzburg (Exulanți), protestanți refugiați din cauza episcopului catolic Firmian.



Frederic cel Mare (1740 - 1763) a avut în Prusia de Est câteva ciocniri de trupe cu armata țarului Rusiei și, drept urmare, provincia a fost ocupată, în1758, de trupele rusești.

Marele filozof Immanuel Kant, născut în 1724, a fost una dintre personalitățile provenite din orașul Königsberg. Prin universitatea sa,,orașul Königsberg a devenit un centru al filozofiei din acea perioadă de timp.

În anul 1800 orașul avea 60.000 de locuitori, fiind unul dintre cele mai mari orașe germane. Aici s-a născut, în 1730, filozoful și scriitorul Johann Georg Hamann, iar în 1776 scriitorul și compozitorul E.T.A. Hoffmann.

Friedrich II-lea a luat parte, în 1772, la prima împărțire a Poloniei, iar teritoriul primit la sud de fluviul Vistula va fi numit "Prusia de Vest", sub domnia regilor din dinastia Hohenzollern, capitala fiind Königsberg.

Prusia a devenit din nou teatru de război pe timpul lui Napoleon Bonaparte, trupele prusace fiind învinse (1807). După înfrângerea suferită de Napoleon în campania militară împotriva Rusiei, a început și în Prusia de Est reorganizarea unei lupte de eliberare, în 30 decembrie 1812 având loc Convenția militară de la Tauroggen între generalul prusac Yorck și comandantul armatei ruse Hans Karl von Diebitsch.

Intre anii 1829 și 1878 ambele provincii, "Prusia de Est" și "Prusia de Vest", au fost unite împreună ca Prusia, Königsberg fiind mai departe capitala provinciei.

Din data de 1867 Prusia devine parte a "Uniunii Germane de Nord", iar din anul 1871 a aparținut (Imperiului) Germaniei (Al II-lea Reich)

Se mai poate aminti și anul 1860, când a fost construită "calea ferată prusacă de est", făcând legătura dintre Königsberg și Berlin, ce a contribuit simțitor la dezvoltarea economică a regiunii.

După Primul Război Mondial dezvoltarea economică a orașului este frânată prin distrugerile materiale și pierderile de vieți omenești din timpul războiului. Prin Pacea de la Versailles, Prusia de Est a fost separată de restul Germaniei, ceea ce a dus la o situație economică dezastruoasă a ținutului.

Deoarece, la sfârșitul Primului Război Mondial, împăratul a fost obligat să abdice, în anul 1919 Friedrich Ebert a devenit președintele Germaniei .

In grădina zoologică din Königsberg s-a organizat primul târg internațional la Marea Baltică, ceea ce dus la o ameliorare a greutăților financiare ale provinciei. Acest târg s-a ținut regulat până în anul 1941.

In anul 1919 a fost proiectat primul aeroport civil din Germania de către Hans Hopp în Königsberg-Devau. Imbunătățiri economice s-au simțit prin inaugurarea gării de cale ferată în partea sudică a orașului și prin acțiunea de înlăturare a zidurilor de apărare, clădite în timpul războiului ca o centură în jurul orașului. In locul lor s-au amenajat parcuri (602 ha).

The Kaliningrad Cathedral

Please note that the schedule on the following websites, that appear via a Google search, are

In al Doilea Război Mondial, după atacarea Uniunii Sovietice de către trupele Wehrmachtului, în 22 iunie 1941, orașul Königsberg a suferit bombardamente sovietice. Aceste atacuri aeriene au încetat la pătrunderea trupelor germane mai adânc pe teritoriul sovietic, orașul fiind cruțat de distrugerile războiului până în noaptea de 26 spre 27 mai 1944, și 30 august 1944, când o mare parte a orașului, printre care centrul, catedrala și cetatea au fost distruse de bombardamentele britanice, orașul arzând mai multe zile. După aceste bombardamente s-au înregistrat 4.200 de morți, iar un număr de 200.000 de locuitori ai orașului au rămas fără adăpost.

Timp de trei luni locuitorii orașului s-au apărat încercuiți de armata sovietică, fiind complet izolați, fără ajutor din Germania. Numai cu câteva săptămâni înaintea sfârșitului războiului armata sovietică a reușit să pătrundă în oraș, soldații dând dovadă de-o cruzime deosebită (a intrat în istorie masacrul unei comunități masacrul din Metgethen din luna februarie 1945). Deoarece atacanții sovietici ajunseseră în Piața Universității, unde se afla buncărul lui Otto Lasch, conducătorul militar al orașului, la data de 9 aprilie 1945, după o luptă crâncenă, cu pierderi însemnate de ambele părți, acesta s-a predat.

Prin Conferința de la Potsdam, Puterile învingătoare au hotărât ca nordul "Prusiei de Est" să treacă sub administrație sovietică. La data de 17 octombrie 1945 Uniunea Sovietică a integrat partea anexată sub numele de "Kaliningradskaia Oblast" (Regiunea Kaliningrad,) cu capitala regiunii Kaliningrad (Königsberg). In anul 1946 a fost schimbat numele orașului în Kaliningrad. Din luna octombrie 1947 s-a început transportul în Germania a populației germane din oraș și din împrejurimi, iar in anul 1948 locuitorii germani au fost definitiv alungați din oraș (până în acel moment se aflau în oraș încă 150.000 de civili germani, majoritatea femei, copii și bătrâni). Acești locuitori au fost arestați și, ca deținuți politici, au fost maltratați și obligați să reconstruiască patria sovietică (din cauza condamnărilor la moarte, foametei și bolilor de subnutriție, abia circa 20.000 dintre ei au reușit să supraviețuiască).

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

CONWY - Castele britanice

Castelul Conwy este o fortificație medievală în Conwy, pe coasta de nord a Țării Galilor A fost construit de regale Edward I-ul, pe timpul celei de a doua expediții pentru cucerirea Țării Galilor, între 1283 și 1289.

Inainte ca englezii să constriască orașul Conwy, locul era ocupat de o mănăstire cisterciană favorizată de prinții galezi mănăstirea Aberconwy. Amplasamentul a constituit, deasemenea, un punct important de trecere peste râul Conwy, între zona de coastă și interiorul părții de nord a Țării Galilor, punct apărat de mult timp de castelul Deganwy. Regii Angliei și prinții Țării Galilor au rivalizat pentru controlul regiunii din anii 1070, dar conflictul s-a revitalizat în sec.al 13-lea.

Castelul a făcut parte dintr-un proiect mai larg care viza a crearea orașului fortificat Conwy. Lucrările de apărare combinate au costat în jur de 15.000 £, o sumă uriașă pentru perioada respectivă. Lucrările s-au aflat în grija lui Sir John Bonvillars și supervizate maestrul constructor James de Saint- Georges.Eduard I-ul a reamplasat mănăstirea la opt mile depărtare de valea Conwy, unde s-a ridicat mănăstirea Maenan. Castelul Deganwy, în ruină, a fost abandonat și nu a mai fost reconstruit niciodată.

Câțiva ani mai târziu, castelul a constituit o reședință principală a unor personalități, printre care a adăpostit și pe fiul lui Eduard I-ul, viitorul Eduard al II-lea, în 1301, cănd acela a vizitat regiunea pentru a primi omagiul de vasalitate din partea conducătorilor galezi.

Castelul a rezistat asediului galezului Madog ap Llywelyn în iarna lui 1294-1295, a servit ca refugiu temporar pentru regale Richard al II-lea în 1399 și a fost ocupat timp de mai multe luni, în 1401, de forțele loiale lui Owain Glyndwr, conducător al Țării Galilor care a condus o revoltă aspră împotriva Angliei asupritoare.

La începutul sec.al 14-lea, castelul n-a fost bine întreținut. Problemele au persistat până a fost preluat de alt Eduard, supranumit Prințul Negru, în 1343. Reparațiile effectuate au vizat construcția de noi arcuri de piatră în marea sală și consolidări în alte părți ale castelului. După moartea prințului, Conwy a fost din nou neglijat.

Pe parcursul următoarelor două secole, castelul a jucat un rol important în mai multe războaie interne.


Planul castelului

La izbucnirea războiului civil englez, din 1642, castelul a fost menținut de către forțele loiale regelui Carol I-ul. Aceasta până în 1646, când s-a predat armatei parlamentare. Ulterior, castelul a fost parțial distrus de către Parlament pentru a împiedica utilizarea lui în orice revoltă a forțelor regaliste. In cele din urmă a fost complet ,distrus, în 1665, când tot materialul de fier rămase și plumb a fost recuperat și vândut.

Castelul Conwy, în ruină, a devenit o destinație atractivă pentru pictori la sfârșitul secolelor 18 și 19. Interesul și numărul vizitatorilor a crescut, fapt ce a determinat lucrări de restaurare în a doua jumătate a sec.al 19-lea. In prezent castelul ruinat este gestionat de Cadw (instituție cu rol de protejare a monumentelor istorice) ca atracție turistică.
UNESCO consideră Castelul Conwy ca fiind unul dintre "cele mai bune exemple de arhitectură militară din secolele al 13-lea și al 14 - lea în Europa", clasificat ca sit al patrimoniului mondial. Castelul dreptunghiular este construit din piatră și ocupă o creastă de coastă, fiind un punct de trecere importantă peste râul Conwy . Impărțit în interior și exterior cu spații robuste cu diverse destinații. castelul este apărat de opt turnuri mari și două fortificatii. La poarta principală era dotat co Barbacană, un pod ridicător, o poartă glisantă, sus-jos, cu zăbrele și un drum de acces abrupt, din piatră, spre oraș.

Mai avea și o poartă care duce în coborâre spre o ușă din spate, spre râu, poartă ce permitea castelului să fie realimentat de la mare. Castelul păstrează și cele mai timpurii deschideri de vărsare a lichidelor fierbinți peste atacatori, din Marea Britanie. Istoricul Jeremy Ashbee a descris că la acest castel se află "suita cea mai bine conservată de camere regale private medievale din Anglia și Țara Galilor". In comparație cu alte castele Eduardiane din Nordul Țării Galilor, arhitectura de la Conwy are legături strânse cu cea găsită în regatul de Savoia , în aceeași perioadă, o influență, probabil, derivată din originile din Savoia ale arhitectului principal, James Saint George .

SUPERCAMIONUL LUI CEAUȘESCU

Ceauşescu a vrut ca inginerii români să-i facă un „camion-gigant” care să poată duce în benă o încărcătură de 120 tone la un singur transport. După zece ani de proiectare, în ’88 era omologat monstrul „DAC 120 DE” cu diametrul roţilor de 3,2 metri, lat cât şoseaua, ce cântărea 90 tone cu bena goală şi a cărui înălţime de 5,4 metri ajungea până la demarcaţia dintre etajele unu şi doi ale unui bloc.

In ’88 s-au exportat cinci asemenea „monştri” în Australia, pentru 1.500.000 de dolari.

Propulsia electrică dezvoltată la Electroputere Craiova utiliza o tehnologie similară cu cea întâlnită azi la maşinile Toyota Prius, având amplasate în roţile de pe puntea spate două motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care îi permiteau camionului „DAC 120 DE” să ruleze cu 70 km/oră gol şi cu 55 km/oră încărcat. Prin circuitele electrice ale supercamionului curgeau curenți de 1.200 volți debitați de un generator diesel-electric alimentat de la două rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu tancurile de motorină pline, camionul putea rula 24 de ore din 24 timp de o săptămână. Servodirecția, servofrâna hidraulică, aerul condiționat şi scaunul cu amortizor care echipau supercamionul erau importate din Occident.

Numai pneurile marca Michelin costau 10.000 dolari bucata, îşi aminteşte inginerul Adrian Novac, unul din proiectanții „monstrului”. „Erau pneuri speciale, fără cameră, care trebuiau să ţină cel puţin unul-doi ani de rulaj pe drumuri de carieră. Un astfel de cauciuc n-avea voie să se spargă decât dacă vreun buldo-excavator intra accidental cu cupa în el”. Umflatul unei singure roţi de 3,2 metri în diametru dura o jumătate de oră cu o instalaţie de debit mare, presiunea aerului din interiorul pneului era de aproape 10 atmosfere.

Sistemul de frânare al „camionului-mamut” seamănă cu cel folosit în zilele noastre de japonezi: „ Erau prevăzute cu două pedale de frână: una de securitate pentru blocarea completă a roților şi o frână dinamică bazată nu pe frecare, ci pe disiparea sub formă de căldură a energiei cinetice. Pe pante lungi, motoarele electrice din roţi deveneau generatoare de curent, însă spre deosebire de Toyota Prius, energia produsă nu se stoca în baterii, ci se disipa prin niște rezistențe electrice de frânare puse lateral pe platforma camionului, ca să se răcească de la aer”. Privit de aproape, camionul părea „un elefant stând lângă un copilaş. Erai mic, iar el era ca un monstru mare lângă tine.

Ca să poţi ajunge la cabină, amplasată la înălțimea de 2,5 metri, aveai o scară cu balustradă şi urcai treptele ca şi cum ai fi urcat la etajul întâi. Sus era o platformă ca un balcon de apartament pe care stăteam cu aparatura noi, inginerii, când făceam probe privind tensiunile din şasiu, viteza de deplasare, frânările, viteza de basculare. Acolo era răcoare, că eram bine protejaţi de soare sub cozorocul benei”. Scara de acces la cabină a stârnit un val de veselie la vremea ei: „La uzină la Roman, când a fost Ceaușescu prin ’84 şi a urcat să viziteze cabina unui camion de 120 de tone, a făcut o scenă din asta că toţi am râs. La coborâre, el nu s-a dat jos cu spatele pe scara aceea, cum se procedează pe utilaje, ci s-a dat cu fața, ca la el în vilă, şi era să cadă-n fund”.

Ca să se ajungă în bena cu un volum de 35 metri cubi, trebuia urcată o scară de cel puțin 6 metri. Era atât de mare încât câteodată, când ploua şi se strângea apa în benă, ziceai că-i bazin de înot”. Pe șosea, basculanta-gigant nu a circulat decât o singură dată, inginerii cerând aprobare specială de la autoritățile Brașovului ca să măsoare viteza maximă cu care camionul poate rula pe drum plan: „Am mișcat-o prin oraş în ’82. Era dimineaţă într-o zi de lucru, pe o șosea betonată uzinală între Rulmentul şi Tractorul, un fel de șosea de centură. Strada am golit-o de mașini şi singurele care mai aveau dreptul să circule şi cu care ne intersectam erau troleibuzele ce duceau muncitorii care urmau să intre în tură. Cândvedeau camionul, oamenii îşi făceau cruce şi coborau din troleie, ţinându-se după noi cu alai”.

Puțin spionaj industrial - mai bine zis documentare
Pentru ca proiectul „DAC 120 DE” să nu se transforme într-un alt eşec al industriei de maşini în care defecţiunile tehnice să apară la orice pas, românii au studiat reviste de specialitate de tipul „Truck and Diesel”, dar tot practica le-a elucidat nebuloasele, într-un final: „Când s-a făcut Canalul, s-a cumpărat o basculantă americană marca Lectra Haul, ce putea căra 100 tone la un transport. Maşina a fost dusă la Basarabi unde trebuia străpuns un deal de cretă şi basculanta trebuia să care dealul de cretă.De fapt, motivul principal pentru care statul român a cumpărat camionul american n-a fost să transporte pământ, pentru că în final maşina a ajuns la Roman Braşov unde a fost demontată şi analizată. Câteva idei bune s-au găsit în maşina respectivă şi inginerii români s-au folosit de ele. De pildă, amortizoarele folosite sunt de acelaşi tip cu cele care echipau basculanta americană. Suspensiile obişnuite ar fi cedat sub greutatea celor 120 tone cât cântăreşte camionul plin, Le-au realizat din nişte pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi şi introduse într-un cilindru, amortizarea şocului făcându-se prin frecarea pastilelor de cauciuc între ele. Am fost necesari şase ani, din ’82 până în ’88, ca să se ajungă la o reţetă de pastilă de cauciuc fiabilă pentru un asemenea tip de amortizor.In prezent, fiindcă suportă greutăţi foarte mari, amortizoarele de cauciuc de tipul celor folosite acum 20 de ani de inginerii braşoveni la basculanta DAC 120 DE se montează sub terasamentul podurilor suspendate din beton. Inclusiv culoarea basculantelor „galbene cu nişte dungi albastre” a fost inspirată de la competitori: „Probabil ca o inspirație de la maşinile americane, care folosesc culori ce le fac mai vizibile în condiţii de șantier: orange, galben muştar.

Export la preț de dumping
Opt dintre camioanele uriaşe au ajuns la exploatația minieră de cupru de la Roșia Poieni, trei la cariera de calcar din Mahmudia, iar pentru o vreme s-a lucrat cu ele și la Canal, s-a transportat banatita din Moldova Nouă şi sulful din Călimani. La Mârşa (Sibiu) s-au fabricat cinci „camioane-gigant” care au luat calea unei exploatări deschise de minereu feros din vestul Australiei. Un camion uriaș a fost vândut cu 300.000 dolari, preț de dumping, în comparație cu basculantele americane de capacitatea asta care se vindeau acolo de trei ori mai scump.Un an i-a luat echipei de șapte muncitori români să asambleze camioanele la mina „Mc Caimy Monster Pilbara” pierdută în deşertul australian, undeva pe Tropicul Capricornului. Maşinile uriașe s-au dus demontate în bucăţi și au fost remontate la fața locului, în condiții de atelier de mină, nu de uzină. Reasamblarea celor cinci camioane a durat un an, între 1988 şi 1989. Până în 1992, o echipă formată din trei români a asigurat în permanență mentenența „DAC-urilor 120 DE”. Intreprinderea”Mârşa” Sibiu oferise garanţie pentru 1.200 de ore de exploatare, aşa că se de’ineau, în containere sigilate, subansamble pentru încă un rând de camioane, aduse special ca piese de schimb.In caz de defecţiune, dacă un agregat trebuia înlocuit, muncitorilor le lua o săptămână numai demontatul-montatul subansamblelor ca să poată avea acces complet la motor, încât, din cele cinci supercamioane româneşti, efectiv lucrau doar trei, prin rotaţie, iar două erau permanent în revizie, ca în cazul în care vreuna se defecta, să poată fi înlocuită imediat. Asta fiindcă, atunci când muţi munţii din loc, nu-i vreme de stat: „La mina Mc Caimy Monster Pilbara, în 24 de ore, cele trei basculante umpleau două garnituri de tren de câte 200 de vagoane, fiecare vagon având 100 tone”.
Dispariţia „dinozaurilor“
Rămăşiţele pământeşti ale ultimelor «DAC-uri 120 DE» ar mai fi şanse să poată fi zărite la mina de cupru Roşia Poieni. Specialiștii constructori presupun că cel puţin trei ar trebui să mai fie acolo, dacă cumva n-au fost date la topit. Ultima oară când au fost chemați acolo, în 2003, pentru o revizie, una lucra şi două erau în depou la reparat. Ultimul camion mamut a ieşit din fabrică în 1990. Fiindcă primele cinci basculante i-au surprins plăcut pe australieni, care ziceau că piesele sunt General Electric, în acel se produsese o variantă îmbunătăţită numită «Australia Alfa», preparată pentru condiţiile de climă de la ei. Iar în ‘92 s-a avut intenţia să se repornească producţia cu o variantă «Beta», pe care se intenționa să fie trimisă în Rusia, la Krivoi Rog. Maşina, ca idee, era deja creionată, însă fabricarea ei însemna prea mult pentru puterile României acelor ani de după Nicolae Ceaușescu.

Inginerul de probă avea o teamă de fiecare dată când conducea colosul. La cât era de mare, era totuşi foarte maleabil. Mașina fiind electrică, putea fi dată  ușor înainte şi înapoi şi, ca să  se ia curba, nu se depunea deloc efort, că mecanismul direcţiei era servoasistat. Adrian Novac, unul dintre cei 30 de specialiști care au creat colosul, îşi aminteşte de luptele de culise care se dădeau între şoferii de pe şantiere, ca să fie numiţi titulari pe supercamion: „Ca să scape de munca grea, mulţi vroiau s-o conducă pe această autobasculantă, că avea servodirecţie, servofrână şi la cerere chiar şi climă. Spre exemplu la cariera de la Mahmudia unde era mult praf, la basculante s-au pus deasupra cabinei instalaţii de aer condiţionat nemţeşti, ca să nu deschidă geamurile şi uşile. Plus că, fiind plătiţi la cantitatea de minereu transportat, la 120 tone capacitatea benei, e clar că aveau salariu mai consistent. Cei mai mulţi dintre şoferi erau angajați pe pile şi erau dintre cei care aveau trecere la şeful de coloană care conducea mina”. După revoluţie şoferii celor câteva „DAC-uri 120 DE” au rămas tot nişte răsfăţaţi: „Ultima dată am fost în 2002 în Roşia Poieni şi una din ele încă căra minereu, iar şoferul ei avea salariul de 250 dolari, mai mare decât mine ca inginer proiectant”.In Australia, şoferii lucrau doar câte şase luni pe an, prin rotaţie: „Cum minele erau în mijlocul deşertului la 1200 kilometri de orice oraş, ca şoferi veneau în general cei care făceau surfing pe la Sidney. Stăteau la mină jumate de an, câştigau bine şi se întorceau înapoi să se dea pe valuri restul de şase luni, iar mulţi şoferi aveau gândul să se întoarcă în Europa pe banii ăia, că li se aplecase de-atâta izolare”. In ce priveşte confortul în cabină, australienii duceau un trai de huzur: „Aveau scaune încălzite că se lucra în două ture şi noaptea era destul de rece pe tropic, în jur de 10 grade, iar amortizoarele de la scaune erau niţel mai bune”.