CRAIOVA - LANSAREA ARHITECTURALĂ DE LA TRECEREA DINTRE SEC.19-20

In ultimele decenii ale sec. 19 şi în primele ale sec. al 20-lea, Craiova a beneficiat de o mare dezvoltare arhitecturală, fenomen ce a impus realizarea imediată a planului de aliniere şi sistematizare stradală.

Patrimoniul oraşului era alcătuit din 25 de biserici ortodoxe, 1 catolică, 1 protestată, 3 temple israelite, instituţii publice, cazărmi, hoteluri, prăvălii, mori, ateliere, mici unităţi industriale şi 7117 locuinţe particulare. Imobilele aveau 1-2 nivele şi predominante erau clădirile cu geamlâc, după model sud-dunărean. Clădirile din zona comercială şi meşteşugărească erau prevăzute cu magazine şi depozite la parter, cu curţi interioare, înguste, inestetice, insalubre şi nefuncţionale, cu calcane disproporţionate. La periferie predomina arhitectura ţărănească.

Cele mai multe dintre construcţiile vechi erau insalubre, realizate din materiale de slabă calitate, nerezistente la intemperii şi cutremure, lipsite de confortul urban modern. O statistică a vremii clasifica 2772 de case, respectiv 38,97%, drept insalubre.

In 1906 existau 320 de case cu o singură încăpere, 1394 cu două, 1100 cu trei şi 4407 cu mai multe. Doar 200 de locuinţe şi hoteluri aveau curţile pavate pentru desjugare, 16,38% din imobile dispuneau de instalaţii sanitare sistematice, 43% aveau WC-uri primitive, iar 24% nu aveau nici un fel de amenajare sanitară. Această situaţie a condus la poluarea gravă a solului şi a aerului, a surselor de apă şi motiv de generarea bolilor şi epidemiilor.

Majoritatea caselor era locuită de un număr de persoane mai mare decât capacitatea lor cubică. Erau folosite ziua ca ateliere iar noaptea ca dormitoare. Erau foarte multe orientate către nord, întunecoase şi insalubre. In mahalale existau „mii de case care semănau mai mult cu staule de vite“.

Patrimoniul imobiliar data din sec. al 18-lea şi al 19-lea, puţine construcţii având o vechime mai mare. Tabloul de viaţă urbană era alarmant: „Câte 7-8 şi 10 într-o curte murdară, clădiri rău întreţinute, cu ferestre mici şi unele chiar închise mai cu seamă pe timp de iarnă, cu tavane scunde, lipite cu pământ, rău expuse, cu curţi murdare, pline de bălegar, lături, gunoaie menajere, excremente umane şi mulţi porci care împreună cu câinii joacă rol de agenţi sanitari“.

Curţile interioare ale hanurilor erau nepavate, pline de noroi şi gunoaie. Cele mai multe hoteluri se aflau într-o „stare mizerabilă“, iar în oraş existau 300 de cenuşare şi bordeie locuite de regulă de familii numeroase de ţigani.

Primul mare salt urbanistic şi arhitectural al Craiovei s-a produs după cucerirea independenţei prin ridicarea de instituţii publice şi de locuinţe ale oamenilor avuţi, într-o întrecere a bunului gust, atât la exterior cât şi la interior. S-au ridicat imobile publice monumentale şi s-a construit enorm în zona comercială. Zona arhitecturală centrală a căpătat originalitate prin Liceul Carol I (1893-1895), în stilul academismului francez (proiectele arhitecţilor Toma Dobrescu şi D. Nedelcu), Palatul Dini Mihail (apoi numit Jean Mihail) realizat între 1900-1907 de arhitectul francez Paul Gottereau şi pus în operă de arhitectul italian Constantino Cocchi, în stilul barocului târziu şi al academismului francez, Casa Romanescu, construcţie mai veche consolidată şi extinsă în 1880-1890 şi 1903 după planurile arhitectului I.D. Berindei, Palatul Gogu Vorvoreanu, ridicat între 1900-1910 după planurile arhitectului Dimitrie Maumorolu, care a adăugat academismului francez multe elemente eclectice, Palatul de Justiţie, o uriaşă construcţie ridicată între 1894-1912 în stil clasic cu frontoane, după planurile arhitectului N. Socolescu, clădirile batalioanelor 1, 2, 3 şi administraţiei Regimentului I Dorobanţi, din str. Amaradiei, pavilioanele A B C D ale Regimentului I pionieri din str. Caracal, între 1900-1913, Şcoala normală de învăţători „Ştefan Velovan“, între 1888-1901, arhitect C-tin Băicoianu, Palatul Prefecturii, arhitect Petre Antonescu, între 1909-1912, stil neo-românesc (primul-ministru I.I.C. Brătianu a asistat la 24 iunie 1909 la aşezarea actului la fundaţie), Banca Comerţului, între 1912-1916, arhitecţi Ion Mincu şi C-tin Iotzu, Hotelul Minerva, între 1899-1903, arhitect Thoma Dobrescu şi D. Nedelcu, în stil oriental, Palatul Poştei după proiectul din 1907 al arh. Hârjeu, Şcoala Madona Dudu, 1906-1909, în stil neoromânesc, arh. Francisc Billek, Institutul de fete C.D. Popovici, 1906, proiect C. Litarzek, Spitalul Preda, 1906, arh. D. Maimorolu, Institutul de arte grafice „Samitca“, inaugurat 1913, Casele Herescu, str. Unirii, 1898, proiect F. Springer şi Lorentz Enghelbrecher, constructor Benvenisti, Casa Cioroianu, str. Cazărmilor, proiect A. Vincentz, Casele Mayer şi St. D. Popescu din str. Cazărmilor, proiect D. Valent, casele Ioniţă Ştefănescu din str. N. Bălcescu, proiect Fr. Springer, Fabrica de maşini agricole Clayton & Shuttleworth Ltd, str. Bucovăţ, proiect Cr. Cendy, casa căpitan Scărlătescu din str. Cuza Vodă, proiect D. Valent, Poenaru, 1915, Feraru, 1910, A.E. Petrarian, din str. Dima Popovici, proiect Fr. Springer, 1896, Nicolae Ghizdăvescu, 1912-1914, arh. francez Emile Doncet, str. Severinului, Palatul Grigore Pleşa din str. Buzeşti, proiect Petre Antonescu, 1915, Palatul Ion G. Pleşa, 1905, arh. Iohan Goetz, casa N.N. Popp, casa dr. Poenaru, Hotel Geblescu, 1896-1897, arh. Thoma Dobrescu şi D. Nedelcu, Băile Comerciale, 1884, Banca Naţională, 1881, casele Bengescu, Şt. Rusenescu, 1890, Dianu, Săvoiu (zisa Casa cu lei), 1915, Cornetti şi altele.

Craiova a avut avantajul de a fi locuită de bogătaşi milionari mult mai numeroşi decât în restul ţării. O statistică arată că în 1899 s-au ridicat 342 de case solide, în 1900 s-au ridicat 125, 113 în 1901, 110 în 1902, 178 în 1904, 162 în 1905. Cu timpul a crescut numărul clădirilor cu un etaj, cu două şi chiar cu trei. S-au emis ordonanţe privind regimul de înălţime al clădirilor pe străzile principale, retragerile de la aliniament şi garduri numai de fier.

In 1915 a fost inaugurată cea de a treia piaţă a oraşului, Piaţa Chiriac. Cu un an înainte, în 1914, Primăria a contractat lucrări de modernizare la Piaţa Nouă, pentru construirea unor hale metalice, cu firma Wolft, asemănătoare celor de la Paris.

Proiectul de aliniere şi sistematizare a preconizat realizarea unor pieţe şi piaţete pentru fântâni publice, monumente, chioşcuri, staţii pentru trăsuri şi amplasamente pentru construcţiile monumentale, corijarea carenţelor acumulate de-a lungul timpului şi uşurarea amplasării reţelelor de apă, canalizare, iluminat electric, linia de tramvai, etc. Atenţie s-a acordat şi amplasării cât mai favorabile a monumentelor statuare.

Deşi a existat preocupare mult timp, problema pavajelor centrale şi a trotuarelor a rămas în stare de carenţă. Aceasta s-a prelungit până după cel de al doilea război mondial, fiind rezolvată de administraţia comunistă.

Tot administraţia comunistă a adus modificări de amploare planului de urbanism de la începutul secolului, explozia urbanistică fiind cu totul remarcabilă şi dedicată mulţimilor medii şi sărace. Cantitatea remarcabilă a realizărilor comuniste din construcţii şi urbanism, a lăsat loc uniformităţii şi unei calităţi îndoielnice la finisări şi amănunte exterioare.

„“

CRAIOVA - PROBLEME DE URBANISM

In pragul sec. al 20-lea, Craiova se prezenta deplorabil din punct de vedere urbanistic. Cu toate că avea o populaţie de circa 50.000 localitatea se asemăna cu una orientală, fără nici un plan unitar, sau gândit, al reţelei de străzi şi uliţe. Craiova se asemăna cu un sat mare, întins pe o mare suprafaţă care includea imense suprafeţe intravilane destinate agriculturii.

Străzile erau cât se poate de neregulate şi schimonosite de obrăznicia proprietăţilor particulare. Existau pe ici pe acolo unele aliniamente, dar acelea aveau un caracter întâmplător şi se puteau observa mai ales în zona centrală comercială, respectiv în zona străzilor Lipscani, Unirii, M. Kogălniceanu şi Madona Dudu.

Proprietăţile erau împrejmuite cu garduri de lemn de diverse forme, înălţimi şi în diverse stadii de degradare. In interiorul curţilor, casele de locuit şi acareturile erau amplasate fără nici o corelaţie cu cele învecinate. Proprietaţile se asemănau cu cele rurale. Case de locuit se găseau în centrul cueţii, sau spre spatele curţii, curţi destinate culturilor agricole, chiar cerealiere. Neregularitatea halucinantă a străzilor şi a uliţelor a impietat grav asupra lucrărilor de aducţiunea apei curente şi de canalizare. Pentru trasarea unor trasee geometrice ale ţevilor de apă şi ale canalelor subterane a trebuit să se procedeze fără milă la multe exproprieri.

Acţiunile de modernizare stradală primitivă se reduceau la sfârşitul sec. al 19-lea la străzile centrale: Unirii, Kogălniceanu, Madona Dudu şi Lipscani. Imensa majoritate a celor 207 străzi şi uliţe erau în 1897 încă neatinse de mâna omului. Dintre acestea cele mai lungi erau: Calea Târgului, 1860 m, Cuza Vodă şi Mărgăritar, 1800 metri, Oborului, 1530 metri, Unirii, 1400 metri, Fraţii Goleşti, 1350 m, Sf. Gheorghe-Nou, 1320, Severinului, 1200 m, Rahova, 1080 m. Unele erau străzi doar cu numele, precum Rahovei (Valea Orbeţilor), Ştirbei (Valea lui Opincă) şi Tabaci, străzi care formau „cel mai important cuib de infecţii şi emanaţiuni periculoase pentru sănătatea cetăţenilor“. Drenarea, pavarea şi modernizarea lor s-a impus cu urgenţă.

Străzile care în ultimul timp începuseră a fi acoperite cu pietriş de râu se degradau repede şi necesitau mari cheltuieli de reparaţii. Parcurgerea drumului spre gară era un calvar. Deputatul Al. Ştefănescu-Gogu spunea de la tribuna Camerei: ''Iarna, ca să se ducă cineva la gară trebuie să pună 4 cai la trăsură, atât de mare este noroiul, iar vara se îneacă în pulbere''. Existau cartiere din zona a III-a într-o stare totală de privitivism, mizerie şi sălbăticie. Vara totul era acoperit de colb, iar toamna şi iarna noroiul putea ajunge să împiedice circulaţia pietonilor şi chiar a vehiculelor.

In jurul anului 1900 străzile Craiovei şi-au schimbat deseori denumirea. Multe uliţe create mai de curând nu aveau denumiri, iar casele nu erau numerotate. Pentru a elimina neajunsul, Consiliul a comandat, în martie 1900, un număr de 8200 de tăbliţe cu numerele proprietăţilor şi 500 de indicatoare pentru străzi.

Totodată pentru a stopa extinderea ilegală de construcţii pe marginile oraşului s-a propus, în 1899, să se creeze o plantaţie înconjurătoare cu lăţimea de 200-300 de metri ca zonă neutră care să împiedice înfiinţarea unor noi cătune ţărăneşti neigienice şi neîngrijite.

Rezolvarea fără întârziere a unui plan de urbanism şi sistematizare stradală a constituit un deziderat pentru toate administraţiile oraşului de după 1878. Deoarece bariera împădurită nu s-a realizat în jurul oraşului vechi, acesta s-a extins repede cu străzi străine şi construcţii neigienice. Suprafaţa Craiovei era prea mare pentru cei circa 50.000 de locuitori ai săi, dintre care 10.000 atât de săraci „încât nu puteau suporta dările şi obligaţiile orăşeneşti“.

Cel ce a pornit efectiv realizarea unui plan de urbanism a fost Nicolae Romanescu în 1898, odată cu prima investire ca primar. La acea dată fiecare construia „fără permisii, şi fără plată“ chiar de conivenţă cu  consilierii primăriei.

Lucrurile nu s-au realizat fără sinuozităţi politice şi economice. Dar s-a încredinţat, în final, comanda de a elabora un plan general de aliniere şi sistematizare profesorului I.D. Berindei şi experimentatului inginer M. Colleanu. Lucrarea avea ca termen 1 mai 1915.

Planul a fost prezentat Consiliului comunal la 20 iunie 1916. El crea o reţea de străzi care să pună în valoare clădirile importante, monumentele civile şi religioase. Unele aveau deschidere la obiectivele arhitecturale existente, sau la cele ce erau în plan a se construi. S-au creat artere de circulaţie radiale, care legau centrul de bariere şi o arteră principală care să cuprindă o linie dublă de tramvai şi benzi alăturate de circulaţie. Aceasta avea în total o lăţime de 24-26 de metri. S-au proiectat şi două variante pentru bulevardul de centură cu lăţime de 70-50 de metri, cu trotuare largi şi cu spaţiu verde central. Deoarece dezideratul realizării unei linii de tramvai nu a fost sustenabil economic nici după 15 ani de la prima propunere, pe străzile oraşului au apărut trancarele cu cai prin iulie 1906. Primarul M. Kintescu s-a deplasat în străinătate pentru a studia „întrebuinţarea omnibuzelor“. La întoarcere a propus achiziţionarea a două autobuze Chevrolette pentru liniile Parcul Bibescu – Gară şi Bariera Bucovăţ – Cuza Vodă – Cazarma Regimentului I Infanterie – Bariera Cazărmii.

La 1 iulie 1909 antreprenorul Gr.S. Petrescu a dat în folosinţă un omnibuz cu 12 locuri pe linia Gară- Palatul de Justiţie-Hotelul Minerva-Parcul Bibescu, declanşând greva birjarilor. Trase de 2 cai birjele erau prevăzute cu cauciuc la roţi, iar iarna erau înlocuite cu sănii cu plase, valtrapuri şi tot dichisul. Vizitii erau în majoritate muscali, dar şi oltenii practicau meseria purtând anterie de catifea ultramarin cu dungi, brâu şi şapcă rusească.

In 1909, în oraş existau 28 de maşini particulare de 8-45 CP, deţinute de oamenii bogaţi: Gogu G. Vorvoreanu, C. Gârleşteanu, Alexandru Poenaru, Ion G. Pleşea, Al. Brătăşeanu, C. Caleţeanu, I.T. Isvoranu, C.R. Geblescu, Iulian C. Vrăbiescu, C.N. Pop, C.M. Mihail, M.V. Mitrică. Mai deţineau maşini, Prefectura şi Primăria. Atunci a fost emis un prim regulament de circulaţie al autoturismelor sancţionat prin Inaltul decret regal 1849 din 1 iunie 1909. Foarte curând a fost modificat şi completat, având în vedere pericolul pe care îl prezentau automobilele, prin lipsa de profesionalism a celor de volan şi de faptul că uneori erau conduse de adolescenţi, sau chefuiţi.

Noul regulament prevedea un examen de control al autoturismului înainte de a fi înscris în circulaţie, dotarea cu 2 frâne, trompetă care să se audă de la cel puţin 50 de metri, lumânarea cu două felinare în faţă, stânga verde, dreapta alb şi unul roşu în spate, vârsta minimă a conducătorului era de 18 ani, interdicţia şoferului de a vorbi, saluta sau fuma, utilizarea semnalelor sonore la maxim 10 km/h pe străzile înguste.

In septembrie 1912, concesionarul M. Popescu a pus în circulaţie două autobuze pe traseul Gară – Centru. Incepând cu 1899 asaltul bicicletelor a impus emiterea unei ordonanţe prin care bicicliştii erau obligaţi să aibă semnalizare sonoră, lanternă, placă de identitate şi să circule numai pe dreapta.

Inainte de apariţia autobuzelor, dar şi în paralel cu acelea, din gară spre centru mai circulau nişte trăsuri mai mari cu călători aşezaţi pe banchete laterale, numite taxicouri. Acelea aparţineau, de obicei, hotelurilor şi aveau sarcina de a aduna clienţii pentru acestea. Denumirea de taxicou s-a prelungit în timp până după jumătatea sec. al 20-lea transferându-se asupra autobuzelor.

Craiova a beneficiat de extinderea pavajului cubic între cele două războaie mondiale şi de o asfaltare majoritară sub regimul comunist. De multe ori stratul de asfalt s-a întins peste pavajul de piatra cubică deteriorat sau alunecos pentru anvelope pe timp de iarnă. Prin anii 50 mai existau încă birje şi sănii de piaţă.

CRAIOVA - CANALIZAREA ŞI SALUBRITATEA

In sec. al 19-lea Craiova atinsese un grad neînchipuit de insalubritate, în concordanţă cu tabloul stagnant al civilizaţiei balcanice de sub stăpânirea turcă. Văile pâraielor, mlaştinile înconjurătoare, străzile nepavate reprezentau numai focare de infecţie şi de colmatare cu gunoaie greu mirositoare.

Locuitorii şi administraţia simţeau că se apropiase ceasul din urmă pentru ieşirea din mizeria seculară.

Nicolae Romanescu a fost şi în acest caz personalitatea publică care s-a zbătut pentru luarea unor măsuri drastice şi grabnice de salubrizare şi de creare a unui sistem moderne de canalizare.

Un împrumut al primăriei, din 1886, fusese destinat unor prime reforme de infrastructură. In acel ultim deceniu al sec. al 19-lea s-a realizat prima lucrare mare de igienizare a oraşului. S-a trecut la desecarea bălţilor Craioviţa şi Geanoglu. A fost creat un canal de scurgere a apelor mlăştinoase, focar de infecţii, canal care pornea din balta Craioviţa, traversa următoarele bălţi şi terenuri mlăştinoase din partea de apus a oraşului până spre Balta Verde. Tot în acel deceniu s-a realizat canalizarea şi acoperirea cu stradă a văilor Episcopiei (Valea lui Opincă – actuala Calea Bucureştilor), a Văii Vlăicii şi a Văii Orbeţilor (valea actualei străzi Ştefan cel Mare – fosta str. Rahovei).

Canalul de desecare a bălţilor deşi avea o pantă mică şi asigura o scurgere lentă a asigurat redarea în agricultură a trei sferturi din terenul mlăştinos.

Prin canalizarea văilor amintite s-a conturat un canal colector ce străbătea oraşul dinspre nord-est spre sud-vest până în zona „celor şapte fântâni“ de la apus de dealul bisericii Sf. Dumitru.

Apele colectate de pe Valea Orbeţilor şi Valea lui Opincă se uneau în Valea Vlăicii, apoi parcurgeau o mică distanţă pe actuala str. Brestei şi coteau spre sud pe traseul străzii 1 Mai (fostă 7 Noiembrie sub regimul comunist). Apoi canalizarea trecea la apus de biserica Madona Dudu şi se stingea în părţile mai joase de sub dealul bisericii Sf. Dumitru.

- In 1901 s-a reluat cu fermitate programul din 1898 de desecare definitivă şi completă a bălţilor şi de împădurire a locurilor mlăştinoase. Canalul lung de 8 km pentru scurgerea apelor mlaştinilor, în Jiu „un simplu şanţ primitiv“ începuse a se colmata şi a nu-şi mai face serviciul.

La fel de urgentă era şi lucrarea de modernizare şi prelungire până la Jiu a canalului pârâului Tabaci. Valea aceea era plină de noroi organic şi de rămăşiţele pieilor de la tăbăcării.

Apele de la balta de lângă biserica Harşu şi a pârâului ei de scurgere fusese dirijat în canalul de pe Valea Orbeţilor (str. Ştefan cel Mare).

Un factor grav de poluare îl constituia şi târgul amplasat încă în mijlocul oraşului. Lipsa pavajului în sectorul oborului de vite (actuala piaţă centrală) cerea ca dejecţiile să fie îndepărtate printr-un sistem de canale.

In lipsa fondurilor de a începe lucrări de canalizare centralizate, conform proiectului deja întocmit de W.H. Lindley, în 1903, a fost adoptat un regulament de salubritate nou, asigurându-se ridicarea ritmică a gunoiului şi apelor menajere. S-a introdus o taxă unitară şi abonamente obligatorii pentru Zonele I-a şi a II-a. Locuitorii au fost invitaţi să amenajeze gropi cimentate sau să depoziteze apele menajere în butoaie. In 1905 au fost mărite taxele, dar a trebuit să se revină la cele vechi în 1908, datorită opoziţiei populare.

Intre măsurile de salubrizare din anii 1901-1904 s-au înscris: campania de pavare a străzilor, construirea canalului de scurgere a apelor de la Spitalul Militar în Valea Roşie şi rectificarea canalului din Parcul Bibescu. Concomitent s-a realizat plantarea de arbori pe bulevardele de Centură şi al Convenţiunii (spre lunca Jiului).

S-a încheiat un contract cu firma Herman Lux & Moor Blum din Timişoara de concesionare pe 12 ani în valoare ce 70.000 lei anual, pentru salubrizarea oraşului. Contractul prevedea măturarea zilnică a 34 de străzi, de două ori pe săptămână a altor 28, stropirea în sezonul 1 aprilie – 1 octombrie de 6 ori pe săptămână a străzii Unirii, de 5 ori a străzii Bechet, de 3 ori a altor 11 străzi, de 2 ori a 12 străzi şi odată a 7 străzi.

Preocupat continuu de canalizare Nicolae Romanescu a pledat la 29 aprilie 1904 pentru începerea imediată a lucrărilor pe segmentul de canal de pe str. Unirii, începând din dreptul str. Madona Dudu până la pârâul Tabaci.

Reales primar în 1914, Nicolae Romanescu a impus realizarea imediată a proiectului şi demararea lucrărilor de canalizare conform celor concepute W.H. Lindley. S-a aprobat o primă etapă pentru 25 de km de canalizare, în funcţie de resursele băneşti.

La mijlocul lui 1916, primarul aprecia că „lucrările pentru canalizarea oraşului sunt foarte avansate, sunt înfiinţate nouă şantiere şi în curs de înfiinţare încă două“.

Războiul şi ocupaţia germană a întrerupt lucrările, fiind continuate după încheierea păcii. Canalizarea a constituit unul din principalele dotări de civilizaţie de care a beneficiat Craiova încă din primele decenii ale sec. al 20-lea. Aşa cum prevăzuse şi se exprimase Nicolae Romanescu, aceasta urma a fi lucrarea a cel puţin unei „generaţii“. Canalizarea Craiovei a fost terminată în linii mari pe timpul regimului comunist ea necuprinzând noile străduţe şi uliţe mărginaşe cu care oraşul se întindea continuu.