In pragul sec. al 20-lea, Craiova se prezenta deplorabil din punct de vedere urbanistic. Cu toate că avea o populaţie de circa 50.000 localitatea se asemăna cu una orientală, fără nici un plan unitar, sau gândit, al reţelei de străzi şi uliţe. Craiova se asemăna cu un sat mare, întins pe o mare suprafaţă care includea imense suprafeţe intravilane destinate agriculturii.
Străzile erau cât se poate de neregulate şi schimonosite de obrăznicia proprietăţilor particulare. Existau pe ici pe acolo unele aliniamente, dar acelea aveau un caracter întâmplător şi se puteau observa mai ales în zona centrală comercială, respectiv în zona străzilor Lipscani, Unirii, M. Kogălniceanu şi Madona Dudu.
Proprietăţile erau împrejmuite cu garduri de lemn de diverse forme, înălţimi şi în diverse stadii de degradare. In interiorul curţilor, casele de locuit şi acareturile erau amplasate fără nici o corelaţie cu cele învecinate. Proprietaţile se asemănau cu cele rurale. Case de locuit se găseau în centrul cueţii, sau spre spatele curţii, curţi destinate culturilor agricole, chiar cerealiere. Neregularitatea halucinantă a străzilor şi a uliţelor a impietat grav asupra lucrărilor de aducţiunea apei curente şi de canalizare. Pentru trasarea unor trasee geometrice ale ţevilor de apă şi ale canalelor subterane a trebuit să se procedeze fără milă la multe exproprieri.
Acţiunile de modernizare stradală primitivă se reduceau la sfârşitul sec. al 19-lea la străzile centrale: Unirii, Kogălniceanu, Madona Dudu şi Lipscani. Imensa majoritate a celor 207 străzi şi uliţe erau în 1897 încă neatinse de mâna omului. Dintre acestea cele mai lungi erau: Calea Târgului, 1860 m, Cuza Vodă şi Mărgăritar, 1800 metri, Oborului, 1530 metri, Unirii, 1400 metri, Fraţii Goleşti, 1350 m, Sf. Gheorghe-Nou, 1320, Severinului, 1200 m, Rahova, 1080 m. Unele erau străzi doar cu numele, precum Rahovei (Valea Orbeţilor), Ştirbei (Valea lui Opincă) şi Tabaci, străzi care formau „cel mai important cuib de infecţii şi emanaţiuni periculoase pentru sănătatea cetăţenilor“. Drenarea, pavarea şi modernizarea lor s-a impus cu urgenţă.
Străzile care în ultimul timp începuseră a fi acoperite cu pietriş de râu se degradau repede şi necesitau mari cheltuieli de reparaţii. Parcurgerea drumului spre gară era un calvar. Deputatul Al. Ştefănescu-Gogu spunea de la tribuna Camerei: ''Iarna, ca să se ducă cineva la gară trebuie să pună 4 cai la trăsură, atât de mare este noroiul, iar vara se îneacă în pulbere''. Existau cartiere din zona a III-a într-o stare totală de privitivism, mizerie şi sălbăticie. Vara totul era acoperit de colb, iar toamna şi iarna noroiul putea ajunge să împiedice circulaţia pietonilor şi chiar a vehiculelor.
In jurul anului 1900 străzile Craiovei şi-au schimbat deseori denumirea. Multe uliţe create mai de curând nu aveau denumiri, iar casele nu erau numerotate. Pentru a elimina neajunsul, Consiliul a comandat, în martie 1900, un număr de 8200 de tăbliţe cu numerele proprietăţilor şi 500 de indicatoare pentru străzi.
Totodată pentru a stopa extinderea ilegală de construcţii pe marginile oraşului s-a propus, în 1899, să se creeze o plantaţie înconjurătoare cu lăţimea de 200-300 de metri ca zonă neutră care să împiedice înfiinţarea unor noi cătune ţărăneşti neigienice şi neîngrijite.
Rezolvarea fără întârziere a unui plan de urbanism şi sistematizare stradală a constituit un deziderat pentru toate administraţiile oraşului de după 1878. Deoarece bariera împădurită nu s-a realizat în jurul oraşului vechi, acesta s-a extins repede cu străzi străine şi construcţii neigienice. Suprafaţa Craiovei era prea mare pentru cei circa 50.000 de locuitori ai săi, dintre care 10.000 atât de săraci „încât nu puteau suporta dările şi obligaţiile orăşeneşti“.
Cel ce a pornit efectiv realizarea unui plan de urbanism a fost Nicolae Romanescu în 1898, odată cu prima investire ca primar. La acea dată fiecare construia „fără permisii, şi fără plată“ chiar de conivenţă cu consilierii primăriei.
Lucrurile nu s-au realizat fără sinuozităţi politice şi economice. Dar s-a încredinţat, în final, comanda de a elabora un plan general de aliniere şi sistematizare profesorului I.D. Berindei şi experimentatului inginer M. Colleanu. Lucrarea avea ca termen 1 mai 1915.
Planul a fost prezentat Consiliului comunal la 20 iunie 1916. El crea o reţea de străzi care să pună în valoare clădirile importante, monumentele civile şi religioase. Unele aveau deschidere la obiectivele arhitecturale existente, sau la cele ce erau în plan a se construi. S-au creat artere de circulaţie radiale, care legau centrul de bariere şi o arteră principală care să cuprindă o linie dublă de tramvai şi benzi alăturate de circulaţie. Aceasta avea în total o lăţime de 24-26 de metri. S-au proiectat şi două variante pentru bulevardul de centură cu lăţime de 70-50 de metri, cu trotuare largi şi cu spaţiu verde central. Deoarece dezideratul realizării unei linii de tramvai nu a fost sustenabil economic nici după 15 ani de la prima propunere, pe străzile oraşului au apărut trancarele cu cai prin iulie 1906. Primarul M. Kintescu s-a deplasat în străinătate pentru a studia „întrebuinţarea omnibuzelor“. La întoarcere a propus achiziţionarea a două autobuze Chevrolette pentru liniile Parcul Bibescu – Gară şi Bariera Bucovăţ – Cuza Vodă – Cazarma Regimentului I Infanterie – Bariera Cazărmii.
La 1 iulie 1909 antreprenorul Gr.S. Petrescu a dat în folosinţă un omnibuz cu 12 locuri pe linia Gară- Palatul de Justiţie-Hotelul Minerva-Parcul Bibescu, declanşând greva birjarilor. Trase de 2 cai birjele erau prevăzute cu cauciuc la roţi, iar iarna erau înlocuite cu sănii cu plase, valtrapuri şi tot dichisul. Vizitii erau în majoritate muscali, dar şi oltenii practicau meseria purtând anterie de catifea ultramarin cu dungi, brâu şi şapcă rusească.
In 1909, în oraş existau 28 de maşini particulare de 8-45 CP, deţinute de oamenii bogaţi: Gogu G. Vorvoreanu, C. Gârleşteanu, Alexandru Poenaru, Ion G. Pleşea, Al. Brătăşeanu, C. Caleţeanu, I.T. Isvoranu, C.R. Geblescu, Iulian C. Vrăbiescu, C.N. Pop, C.M. Mihail, M.V. Mitrică. Mai deţineau maşini, Prefectura şi Primăria. Atunci a fost emis un prim regulament de circulaţie al autoturismelor sancţionat prin Inaltul decret regal 1849 din 1 iunie 1909. Foarte curând a fost modificat şi completat, având în vedere pericolul pe care îl prezentau automobilele, prin lipsa de profesionalism a celor de volan şi de faptul că uneori erau conduse de adolescenţi, sau chefuiţi.
Noul regulament prevedea un examen de control al autoturismului înainte de a fi înscris în circulaţie, dotarea cu 2 frâne, trompetă care să se audă de la cel puţin 50 de metri, lumânarea cu două felinare în faţă, stânga verde, dreapta alb şi unul roşu în spate, vârsta minimă a conducătorului era de 18 ani, interdicţia şoferului de a vorbi, saluta sau fuma, utilizarea semnalelor sonore la maxim 10 km/h pe străzile înguste.
In septembrie 1912, concesionarul M. Popescu a pus în circulaţie două autobuze pe traseul Gară – Centru. Incepând cu 1899 asaltul bicicletelor a impus emiterea unei ordonanţe prin care bicicliştii erau obligaţi să aibă semnalizare sonoră, lanternă, placă de identitate şi să circule numai pe dreapta.
Inainte de apariţia autobuzelor, dar şi în paralel cu acelea, din gară spre centru mai circulau nişte trăsuri mai mari cu călători aşezaţi pe banchete laterale, numite taxicouri. Acelea aparţineau, de obicei, hotelurilor şi aveau sarcina de a aduna clienţii pentru acestea. Denumirea de taxicou s-a prelungit în timp până după jumătatea sec. al 20-lea transferându-se asupra autobuzelor.
Craiova a beneficiat de extinderea pavajului cubic între cele două războaie mondiale şi de o asfaltare majoritară sub regimul comunist. De multe ori stratul de asfalt s-a întins peste pavajul de piatra cubică deteriorat sau alunecos pentru anvelope pe timp de iarnă. Prin anii 50 mai existau încă birje şi sănii de piaţă.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu